Túnel do Mont Blanc / Chamonix - Courmayeur

A construção: A ideia de perfurar um túnel a ligar Chamonix com Courmayeur, no vale de Aosta, sob o Mont Blanc e restante maciço, nasceu logo após o final da 2ª Guerra Mundial. Em 1949 criou-se uma comissão conjunta franco italiana, e em 1957 inicia-se a construção (dois anos depois do tratado de Roma, de 1955, que simbolicamente criou a Comunidade Europ

eia). A inauguração virá a ocorrer apenas 8 anos mais tarde. Pelo caminho longo e penoso da perfuração, ficaram as vidas de 21 operários que, em conjunto com muitos outros, permitiram que em agosto de 1962 as duas testas de perfuração se unissem. Com um desvio mínimo do eixo do túnel, de apenas escassos centímetros, este foi um sucesso para a engenharia da época. Em julho de 1965 concretizou-se a inauguração oficial, registando-se um tráfego crescente a partir daí. No ano de 1998, o número de veículos anual atingia os 2 milhões, dos quais 750.000 eram pesados, o que atesta bem a importância económica e comercial desta ligação, "malgré" a degradação das condições ambientais nos vales de acesso ao túnel. O túnel tem um comprimento de 11,6 km, com apenas duas faixas e uma largura total de 8,6 metros. A cota de entrada em França é a 1.274 metros, sendo a do lado italiano de 1.381 metros. O centro do túnel tem uma cota ainda superior a esta boca italiana, fazendo portanto um ligeiro vértice central. O incêndio de 1999: De 24 a 26 de março de 1999, o túnel do Mont Blanc ardeu, sem interrupção, durante 53 horas. 39 vidas se perderam, entre os quais um bombeiro. Encerrou com estragos importantes durante 3 anos para permitir a sua recuperação (4 anos para camiões). Um camião entrado pelo lado francês, carregado de margarina (não considerada uma substância perigosa, nem sendo declarada como tal) percorre 7 km, uma parte dos quais já com fumo a sair do sistema de filtragem do ar (provável beata entrada no filtro) e com alguns automobilista em sentido contrário a fazerem-lhe sinais de luzes. Ao km 7, depois de imobilizar o camião e tentar apagar o fogo com o extintor da viatura, o motorista é surpreendido por uma explosão no camião e abandona-o. Alguns automobilistas mais próximos tentam dar meia volta, alguns conseguem-no, outros sentem o motor ir abaixo e já não funcionar por falta de oxigéneo e acumulação de gases. A opacidade aumenta com os fumos, e os que saem das viaturas nada veem. Caminham e resistem apenas alguns metros fora das viaturas, sem verem sequer as guaritas com portas anti fogo. Para os vários camiões parados, a opção de dar meia volta não se coloca, uma vez que a largura de 8 metros do túnel não o permite. Entretanto, o alarme geral é dado no centro de operações francês, mas Itália continua a deixar entrar veículos, numa descoordenação pouco compreensível, apenas possível por se tratarem de duas entidades independentes. Das 50 pessoas apanhadas pelo episódio de fogo, apenas 12 se conseguem salvar, a maioria com ajuda de uma moto que mais à frente referiremos. Os bombeiros entrados pelo lado francês são também bloqueados nas suas viaturas não preparadas, pelos fumos e falta de oxigénio para os motores, sendo obrigados a procurar resguardo nos abrigos (sem saída do lado francês, e apenas um com saída do lado italiano) Estes abrigos com portas anti fogo estão preparados para resistir apenas 2 horas. Nova vaga de bombeiros franceses, já equipados com máscaras de oxigéneo, mas com viaturas de motor atmosférico, tem como prioridade resgatar os companheiros encurralados. Camiões bloqueados a 200 metros do camião incendiado em 1º lugar entram também em combustão, devido às temperaturas atingidas dentro do túnel, entre 1.000 a 1.200 graus centigrados (devido a auto ignição do próprio camião, a combustível derramado pelo solo ou ao próprio alcatrão, que poderá ter entrado em combustão com este nível de temperatura). A circulação natural de ar dentro do túnel, faz com que o fumo seja naturalmente empurrado de Itália para França, o que fez com que os bombeiros do lado italiano possam salvar-se na totalidade, também graças a uma saída de emergência lateral. No final, um balanço de 39 mortos, transportados em 24 pesados, 9 ligeiros e 1 moto. Uma palavra para o herói motard italiano Spadino, que salvou 8 pessoas com a sua moto de serviço e que na sua última viagem, antes de morrer, se encerrou num abrigo anti fogo com um motorista de camião inanimado, abrigo esse que resistiu 2 das 53 horas que durou o incêndio. Um memorial a Spaldino existe hoje na entrada francesa do túnel, sendo realizada uma concorrida homenagem motard anual. A sucessão dos acontecimentos apresenta um quadro de má conjugação de fatores, deficiente equipamento, alguma negligência e péssima articulação entre a sociedade gestora francesa e a sua congénere italiana. No final, após julgamento dos implicados, várias pessoas vieram a ser condenadas, entre os quais o responsável de segurança do túnel, Gérard Roncoli, com 6 meses de prisão real e 30 meses de pena suspensa, o presidente da Câmara de Chamonix, com 6 meses de pena suspensa, e o condutor do camião incendiado, com 4 meses de pena suspensa. A atualidade: Após um gasto de 250 milhões de euros na recuperação do túnel, que atinge 380 milhões se somarmos os investimentos em segurança posteriores, o túnel do Mont Blanc dispõe, na atualidade, dos melhores sistemas anti fogo disponíveis. 120 câmaras de cctv, 232 alarmes de opacidade, cabo com 3.860 sensores de temperatura, aceleradores de desenfumagem, condutas de sucção, etc., além de um rigoroso controlo de temperatura dos camiões ainda no exterior, fazem com que um incêndio destas dimensões seja pouco provável na atualidade. No entanto, a vulnerabilidade a ataques terroristas, por exemplo, continua a ser elevada. O túnel do Mont Blanc, continua e continuará a ser uma passagem importante para vencer o obstáculo dos Alpes por via rodoviária. Rogério Morais

Trilhos Pedestres da Serra da Estrela

O GeObserver disponibiliza uma página com os trilhos pedestres da Serra da Estrela - http://www.geobserver.org/trails - como forma de divulgação dos percursos e para poder ajudar os praticantes de pedestrianismo a estarem informados sobre quais os percursos existentes e oficiais assim como o estado dos mesmos.

Nesta página é disponibilizado um formulário através do qual poderão ser assinaladas anomalias (lixo, mau estado, falta de sinalização, interrompido, etc.) nos percursos de forma a que o sistema avise as entidades responsáveis do estado de cada trilho, para que assim possam proceder à sua manutenção.

Esperamos contar com a vossa ajuda na divulgação desta página assim como com as vossas ideias, sugestões ou reparos.

Saudações montanheiras,

A equipa do GeObserver

Costa Vicentina - o desafio a 120 metros de altitude

Altitudes de 120 metros podem ser desafiantes (e não estou a falar de escalada, mas tão só de marcha de montanha). De montanha sim, porque 4 ou 5 dias na costa vicentina cosntitui uma das marchas mais desafiantes que conheço em Portugal. Programa tipo: início em Porto Covo ou Milfontes (expresso rodoviário em Sines ou Milfontes), final em Sagres (ou antes, para alguns incautos). Total 130 a 150 km, realizáveis em ritmo confortável em 5 dias preenchidos de 30 a 35 km diários. Para poder regressar a Lisboa ainda no 5º dia, prever apenas 4 dias e meio, de modo a terminar até às 14 horas em Sagres. Dormidas em bivaque, tenda ou residencial. A título indicativo, sugerem-se os seguintes locais: Almograve; Odeceixe; Arrifana; Vila do Bispo. Principais desafios e dificuldades: a areia, não tanto a da praia, geralmente confortável e rija, mas a do topo das arribas, mole e rebarbativa, para pernas e calçado; as opções de percurso, pela praia ou em alternativa pela arriba, pela costa ou pelo interior; o abastecimento, nas pequenas mercearias e nos cafés; a escolha dos locais de bivaque, idílicos ou enmosquitados. Dicas importantes: *Calçado! Ténis trazem conforto mas pouca proteção. Botas dão proteção mas fazem bolhas com a dose maxi de areia. *Leveza! Uma mochila ou camel back leve é fundamental. Eleger os itens mais importantes e ligeiros. Chinelos, pano de praia (tipo pareo), chapeu com abas, protetor solar, etc. *Orientação: entre Porto Covo e Odeceixe, a Rota Vicentina está excecionalmente bem marcada (marcos de madeira, barra verde). Com a entrada no Algarve, instala-se a confusão. Marcas verdes, vermelhas, ausência de marcas, caminhos duplicados, etc. Mapa, GPS com track, conhecimento do local são boas ajudas. O percurso é passível de ser realizado em BTT, mas com muitas inflexões para o interior, uma vez que a maioria das arribas não são cicláveis. Os melhores meses para a travessia são Abril – Maio, ou Setembro Outubro, com poucos turistas (geralmente, nenhum treker português). Rogério Morais, na costa vicentina desde 1980 :)

CAAL vs. Federação de Campismo - Finalmente, a justiça impera

Está de parabéns o CAAL, e através dele todos os montanheiros que em Portugal o são por amor à montanha e ao espírito associativo, por contraponto àqueles que, de má-fé, apenas procuram evidenciar-se individualmente em busca de ganhos pessoais.

Com efeito, o Tribunal Central Administrativo do Sul acaba de confirmar, nos termos de um acórdão com 50 páginas e data de 7 de Fevereiro, a definitiva caducidade do Estatuto de Utilidade Pública administrativa dos campistas.

Já o Ministério Público junto daquele tribunal se havia pronunciado nesse sentido, mas os campistas haviam recorrido dessa sentença.

Com este resultado, não só sai definitivamente revogado o acto de expulsão do CAAL da FCMP, como se mantém a declaração urbi et orbi do Tribunal Administrativo de Lisboa, segundo a qual a FCMP já não possui o estatuto de utilidade pública desportiva.

Esta segunda decisão, por configurar uma dupla conforme - ao confirmar a decisão da 1.ª Instância -  é, por regra, irrecorrível!

Parabéns por isso a todos os sócios do CAAL que, ao longo dos anos, se mantiveram firmes na convicção de que a razão nos assistia. Mostraram assim uma força de carácter que não assiste aqueles - poucos - que, em busca de favores de ocasião, não hesitaram em manobrar nas costas do Clube que sempre os apoiou, juntando-se a uma organização que nada mais fez senão usurpar um lugar que os montanheiros portugueses não lhe reconhecem.

É sabido que "Roma não paga a traidores". Os que não souberam acreditar na dignidade do Clube de Actividades de Ar Livre poderão agora meditar no significado profundo dessa expressão.

Aos outros, os que durante tanto tempo pugnaram pela reposição da justiça e pelo fortalecimento da única entidade que verdadeira representa o sentir profundo dos montanheiros - a Federação Portuguesa de Montanhismo e Escalada - resta-me, na qualidade de Presidente do CAAL, agradecer todo o empenho demonstrado.

Saudações montanheiras

Alexandre Velhinho

Acesso invernal à montanha: o mal necessário das viaturas

A viatura partilhada, apesar de poluente, continua a ser um mal necessário, mas eficaz de atingir o ponto de partida para um maciço montanhoso, com disponibilidade imediata e até como base de apoio logístico. Durante o inverno, para que não existam surpresas no acesso, mas sobretudo no momento do regresso, alguns cuidados suplementares devem ser tomados: Correntes: devem ter sempre um par no porta bagagens (eventualmente, para os preciosistas, uma pá também). Têm de ser na medida exata do pneu (por exemplo 205/50/17). Atualmente existem umas de têxtil, mais caras, mais eficazes, e que se adaptam a um grande leque de medidas de pneu (as correntes abarcam apenas pequenas variações de jante e largura, por exemplo 205/50/17 ou 195/55/16). Treinem em casa ou na garagem a colocação das correntes com as mãos quentes e boa luz. Num col, de noite e com rajadas de neve na cara torna-se sempre um pouco mais difícil. Bateria: quem tenha uma bateria com mais de 4 anos, que pega com dificuldade de manhã, é agora que vai ficar sem bateria. Claro que se resolve com outra viatura de frente (prever essa posição no momento de estacionar) mas aí convém ter também uns cabos de bateria convosco. Combustível: a gasolina é sempre um descanso. Já o diesel, que em Portugal não levanta problemas (não faz frio em Portugal) nos Pirenéus, por exemplo, com temperaturas inferiores a 10 negativos, é certo que irá parafinar e não conseguem por o carro em marcha. Solução: meter no depósito, antes de estacionar, um aditivo anti congelante próprio (não é anti congelante de refrigeração) ou abastecer com até 5% de gasolina, misturada com o diesel, que limpa injetores e impede de parafinar. Dica: quando forem para Andorra abastecem sempre à chegado com diesel andorrenho. Tem aditivo de origem para 8 negativos, que em Espanha não existe. Entre 8 e 20 negativos (que se verifica uma boa parte dos invernos) só com aditivo extra. Vidros: deixem sempre os limpa para brisas levantados (caso exista previsão de queda de neve). No regresso, utilizar uma espátula de plástico ou borracha para raspar a neve e o gelo agarrado. Uma de raspar os bolos desenrasca, mas existem á venda nas estações de serviço das zonas de montanha, boas e baratas. Kit de inverno: tenham sempre à mão no carro um conjunto de luvas de trabalho, um gorro, um frontal. Nada pior que colocar correntes com as mãos geladas e uma lanterna enfiada na boca, ao melhor estilo da bairrada. Alguma comida e água pode ser uma boa ideia em zonas isoladas ou de todo o terreno invernal. Bonne Route, como se lá pelos Alpes