O improvável alpinista Maurice Wilson e sua tentativa louca no Evereste em 1934. A primeira tentativa em estilo alpino ligeiro?

Autor: Martin Gutmann Publicação do original em inglês em Climbing.com Tradução livre e adaptação: Rogério Morais. Em 1933, duas décadas antes do Everest ter sido escalado pela primeira vez (por uma enorme expedição liderada pelos britânicos), Maurice Wilson, um inglês de 34 anos de idade, declarou ao mundo que iria escalar o pico sozinho. Além disso, ele iria viajar até ao campo base num voo a solo desde Inglaterra. Antes da sua morte nas encostas geladas do norte do Everest, no verão de 1934, Wilson tornou-se uma das figuras mais controversas da história do montanhismo, idolatrado e insultado pelos comentadores na imprensa, público, governo, e meios “clássicos” do montanhismo. O corpo de Wilson tem continuamente ressurgido de seu túmulo glacial, com sucessivos enterros não muito bem sucedidos por posteriores expedições (pela primeira vez em 1959, e ainda em '75, '85, '89, e novamente em 1999. Uma boa parte da sua história desapareceu e seu verdadeiro legado permanece obscuro. Ele era um místico enlouquecido? Um pioneiro das táticas alpinas modernas, visionário, com abordagem hiper ligeira e rápida? Ingénuo, mero aspirante a alpinista? Wilson era, sob qualquer ponto de vista, um candidato improvável para ser o primeiro no topo do mundo. Um herói de guerra menor, tinha sido baleado duas vezes durante a terrível guerra de trincheiras da Primeira Guerra Mundial, deixando seu braço esquerdo permanentemente imóvel. Nos anos que antecederam a sua escalada, Wilson também sofria de tuberculose e teve um colapso nervoso. Além disso, a sua capacidade de perseverar parecia questionável, para utilizar um eufemismo: ele tinha uma propensão para vaguear sem rumo, o seu percurso pós-guerra, em todo o mundo, deixou um rasto de uma série de trabalhos inacabados e de esposas abandonadas. Mas mais questionável ainda, Wilson nunca antes tinha pilotado um avião, nem tinha já escalado uma montanha. Após dois meses de aulas de voo no Clube de Aviação de Londres e com uma queda com consequências apenas na fuselagem no currículo, bem como algumas caminhadas no Lake District, Wilson decolou em 21 de maio de 1933. Incapaz de pagar um avião moderno e eficaz, optou por um “usado” de 1925, um simpático mas vetusto Gypsy Moth. Longe da imagem e da tecnologia do avião“ St. Louis”, feito à medida para o seu contemporâneo Charles Lindbergh, o de Wilson, apropriadamente chamado Ever-Wrest, era um biplano de cabine aberta, que lembra mais o que os irmãos Wright tinham usado, do que os lisos e resistentes “Spitfires” e “me 210’s”, que caracterizavam os feitos aéreos desta década. Como Wilson partiu através do Canal Inglês, ele deixou uma enxurrada de primeiras páginas de jornais e de enorme notoriedade mediática atrás dele. Com uma autonomia de combustível para 620 milhas, com dados relevantes a ter em conta no âmbito da geografia, orografia e tempo de voo para considerar, a rota de Wilson percorreu todo o mapa disponível: Londres para Freiburg, Freiburg para Passau, seguida de uma tentativa abortada de atravessar os Alpes e uma retirada estratégica de volta para Passau e Freiburg. Wilson finalmente voou sobre os Alpes Ocidentais para Roma, onde a notícia do seu projeto precedia o seu desembarque e onde uma recepção grande e entusiasta o aguardava. Poucos dias depois, durante o voo através do Mediterrâneo em direção à Tunísia, Wilson, pela primeira vez na sua curta carreira de piloto, foi forçado a voar através de um cobertura de nuvens completa, com visibilidade zero, um desafio ao seu curto currículo que de alguma forma conseguiu superar. Uma semana depois de deixar Londres, Wilson chegou ao Cairo, e alguns dias depois a Bagdad. Os jornais foram à loucura! Histórias de montanhismo tinham sido notícia de primeira página nos anos 1920 e 30, numa atmosfera semelhante à das décadas posteriores em relação à corrida ao espaço e á conquista da Lua. E a história de Wilson era, como é bom de ver, particularmente interessante. Mesmo o Times, um marco do jornalismo respeitável e responsável de Londres, ficou envolvido na campanha publicitária Wilson, apesar de relatar em tons mais reservados do que os seus concorrentes mais preocupados com as tiragens. Entre 1933 e 1934, o Times publicou 151 artigos apenas sobre o Monte Everest, quase 100 dos quais mencionavam o projeto de Wilson. Infelizmente para Wilson, nem o governo britânico nem os meios “clássicos” do montanhismo era tão entusiastas com o seu esforço como o público era. Embora o Everest permanecido virgem, isso não foi por falta de tentativas sérias e “pesadas”. Nos anos 1920 e 30, numerosas expedições britânicas tentaram conquistar a montanha, incluindo a malograda expedição de 1924, durante a qual os jovens mas experientes George Mallory e Andrew Irwin desapareceram. O que todas estas expedições tinham em comum (além de falharem o objetivo) foi a sua grande escala, caráter militar, estreita supervisão do Alpine Club e da Royal Geographic Society. Essas instituições de elite, de classe alta, com ligações estreitas ao governo e aos militares, não vê com bons olhos nações estrangeiras ou não-membros da “sua” elite tentarem pelos seus meios a conquista do "terceiro pólo". (Mallory, apesar de ser o único socialista entre esta elite, era simplesmente demasiado bom escalador para poder ser ignorado). Embora muitos membros do Clube Alpino gostarem do montanhismo per si, estas expedições eram muito mais do que prazer ou realização pessoal: buscavam a glória nacional. O planeamento da rota de voo de Wilson iria levá-lo ao longo do território persa e, finalmente, para o Nepal ou o Tibete. Expedições anteriores tinham invocado e utilizado do alto nível de intimidação diplomática britânica para forçar esses países, relutantes em emitir as licenças necessárias. No caso de Wilson, no entanto, o governo indiano (ainda britânico até 1947) e o Ministério da Aeronáutica deram-lhe apenas a vã garantia de que não ofereceriam nenhum tipo de apoio. A implicação desta falta de apoio a Wilson, bem como a sua evidência atroz, apenas seria notória e marcante em Bagdad. Sem autorização persa próxima, ele foi forçado a virar a rota a sul, ao longo da Península Árabe, eventualidade que ele se tinha recusado a considerar, uma vez que não tinha mapas. Imperturbável, ele consultou um atlas infantil e, em seguida, partiu para um voo de 620 milhas a partir de Bagdad, para o próximo campo de aviação no Bahrein. Voar no verão, com temperaturas escaldantes, é um desafio para a autonomia deste tipo de aparelhos, e ele conseguiu pousar pouco antes de ficar sem gasolina. No Bahrein, pela primeira vez, as autoridades britânicas intervieram ativamente para impedir o progresso de Wilson. Um oficial de polícia convocou Wilson para o seu gabinete e informou-o que a RAF, Real Força Aérea, tinha declarado o espaço aéreo em frente "fechado ao tráfego aéreo civil"! Wilson foi convidado a voltar imediatamente para Bagdad ou parar a viagem. Sempre otimista, Wilson usou a sua entrevista como uma oportunidade para deitar um olhar sobre um grande mapa na parede do oficial e anotar algumas notas na sua mão, enquanto este último estava distraído. Wilson tomou imediatamente a decisão de partir, fingindo um voo de volta para o Iraque. Depois virou o avião em direção ao leste da Índia britânica. Algures ao longo desta ligação de 745 milhas, distância teoricamente além da capacidade do seu avião de motor cansado, o intrépido Ever-Wrest ameaçava uma desgraça completa. Wilson foi forçado a realizar os procedimentos de emergência complexos que ele tinha, sem dúvida, pouco ou nada praticado, durante a sua breve aprendizagem de voo. Ele acabou por pousar em segurança em Gwadar ao por do sol. Com esta maratona de um dia de voo, no seu avião de baixa autonomia e com as suas fracas competências de voo, Wilson conseguiu um feito não menos espetacular do que... bem, talvez não menor do que subir ao cume do Everest. A partir de Gwadar, Wilson necessitou apenas de alguns dias de voo descontraído para chegar ao último aeródromo na Índia antes da fronteira nepalesa. Como a imprensa foi rápida em notar, ele tinha viajado algo como 4.350 milhas em 17 dias. Seja qual tenha sido a alegria e motivação que Wilson poderia ter tomado a partir desta espetacular realização, no entanto, esta foi rapidamente frustrada. A polícia britânica local prontamente apreendeu o seu avião e o próprio Wilson foi colocado sob vigilância. Mas Wilson não desistiu. Com a monção em pleno andamento, ele viajou as 186 milhas por estrada até à fronteira com o Nepal, onde tentou, em vão, fazer uma chamada telefónica direta ao rei. O burocrata de Kathmandu no outro lado da linha não se deixou influenciar pela retórica de Wilson. Não haveria nenhuma autorização, seja para voar, para caminhadas, ou muito menos para escalar o Everest pelo lado nepalês. Wilson vendeu o seu avião e mudou-se para Darjeeling, na Índia, onde tentou garantir uma autorização para abordar e subir a montanha pelo lado tibetano (face à recusa nepalesa). Sem sorte! Implacável, Wilson passou o outono e inverno treinando em Darjeeling, o tempo todo dando o seu melhor para convencer as autoridades locais, sempre vigilantes, de que tinha abandonado seus planos Everest. Numa manhã no final de março de 1934, disfarçado como um lama tibetano e acompanhado por três carregadores Bhutaneses, Wilson escapou da cidade e partiu através do Sikkim em direção ao Tibete. Viajando de noite, os 4 homens chegaram à fronteira tibetana numa estimulante viagem de 10 dias. À excepção de um homem idoso que, ao ouvir que um lama estava acampado do lado de fora de sua aldeia, sorrateiramente entrou na tenda de Wilson durante a noite, o grupo conseguiu permanecer incógnito durante toda a viagem. Em meados de abril, eles chegaram ao Mosteiro Rombuk, logo abaixo do campo base tradicional do Everest. Com o mesmo espírito que ele mostrou durante o seu inacreditável voo sobre o interminável deserto escaldante, no verão anterior, Wilson partiu para ultrapassar o imponente Rombuk Glacier, na esperança de chegar aos 8.848 metros do cume do Everest no dia do seu aniversário, 21 de abril. Repetidamente perdeu o caminho ao longo do glaciar gigante, (nesta época não equipado com escadas e cordas fixas) mas conseguiu subir até aos 6.000 metros. Em algum lugar nas proximidades do Campo 3 de expedições anteriores, a cerca de 6.500 metros, instalou-se uma forte tempestade de neve, obrigando-o a retirar para a sua tenda no meio do glaciar durante dois dias e duas noites. Foi aqui, sozinho na sua tenda, que ele comemorou seu 36º aniversário. Naquela noite, a tempestade amainou e Wilson afundou-se através de meio metro de neve fresca, durante 16 horas, antes de chegar ao mosteiro. De volta ao Rombuk, Wilson reviu todo o seu plano e convenceu dois dos seus carregadores Bhutia (agora promovidos a uma espécie de guias sherpa) para acompanhá-lo tão alto quanto o campo 3. Em 12 de maio, o grupo deixou o mosteiro e fez progressos rápidos pela montanha. Eles foram capazes de localizar o equipamento que Wilson havia deixado para trás no regresso da sua tentativa anterior, exceto os valiosos crampons, que ele tinha anteriormente deixado num esconderijo isolado não marcado. Após uma tentativa fracassada de alcançar o Colo Norte, Wilson partiu sozinho novamente em 29 de maio, pedindo aos seus carregadores para ficar no acampamento 3 durante 10 dias (um pedido que muito provavelmente seria ignorado). Esta foi a última vez que alguém viu Maurice Wilson vivo. No ano seguinte, Eric Shipton e o Dr. Charles Warren encontraram os seus restos mortais, bem como o seu diário, nas imediações do campo 3 britânico. Não está claro a que altitude chegou Wilson realmente, antes de sucumbir à sua morte solitária, cerca de 2.300 metros abaixo do pico do Everest. Com toda a probabilidade, ele nunca chegou aos 7.010 metros de altitude do colo Norte. Ao tentar subir a encosta íngreme e gélida acima do campo 3, em direção ao Colo Norte, alguns dias antes, Wilson e os seus Bhutias experientes, rapidamente tinham sido forçados a voltar atrás. Wilson, é claro, não tinha crampons e não estava familiarizado com a técnica de talhar degraus. Sozinho, tecnicamente não qualificado, com um braço imobilizado, mas poderosamente impulsionado pela sua determinação e resiliência, Wilson provavelmente fez melhor na sua segunda tentativa na parede de gelo. No entanto, foi de novo forçado a retornar para a vizinhança do campo 3, para se dar conta da triste e fatal realidade dos seus carregadores já terem descido. Não existe nenhuma explicação para ter sido encontrado sem o seu saco de dormir, a uma curta distância do campo 3, com generosos depósitos de alimentos. Embora inexperiente, o esforço de Wilson foi notável. O ponto mais alto atingido foi provavelmente medíocre, quando comparado com os seus contemporâneos mais fortes. Mallory tinha facilmente alcançado o Colo Norte durante a expedição britânica de reconhecimento em 1921; no ano seguinte, George Finch tinha conseguido subir acima dos 8.000 metros. Mallory e Irvine desapareceram em 1924, alguns acreditam que eles chegaram ao topo e cairam ao descer. Nos anos seguintes, a tentativa de Wilson foi muito debatida, não tanto nos detalhes da sua ascensão, mas sobretudo o seu estilo não-conformista, que foi comemorado, debatido, analisado. Rumores e especulações correram sobre as motivações de Wilson, que vão desde ridículo e irrelevante, até outras mais elaboradas. Uma entrada da Wikipedia sugere que ele fez a escalada para promover, uma doutrina pseudomística cristã, de jejum e oração. Embora Wilson tenha alegado já estar curado da tuberculose, esta hipótese remota de cura de altitude pode ser o bilhete para a motivação Everest, (No seu diário, ele admite prontamente comer porções generosas de praticamente qualquer coisa que passasse pelas suas mãos.) Outra fonte afirma Wilson foi um cross-dresser travestido, que manteve um diário secreto de sexo alternativo. Aspetos dificilmente relevantes para a sua saga Everest. Ambos os rumores estão intimamente ligados à imagem criada sobre Wilson, promovida pelos meios estabelecidos do montanhismo: que ele era um louco diletante de tal forma imprudente, que apenas tentava um jogo perigoso, destinado a homens com experiência real. Vários comentadores e dirigentes do Alpine Club adulteravam a sua personalidade ardilosamente, exagerando na ingenuidade de Wilson e inventando detalhes fictícios. É claro que Wilson era um escalador incipiente; é claro que ele não estava preparado para o Everest, mas ele não era um tonto. A ua viagem espetacular da Inglaterra para a Índia mostrou que ele não era apenas extremamente corajoso, mas também capaz de dominar competências complexas num curto espaço de tempo. Além disso, durante os meses em Darjeeling, ele procurou aconselhamento especializado dos muitos locais que haviam apoiado expedições britânicas anteriores, e concretizou inúmeras caminhadas alpinas para praticar e aclimatar. Adquiriu equipamentos especiais, tanto quanto podia sem o apoio do Alpine Club, incluindo personalizadas botas isolantes e uma tenda de altitude, roubada de uma expedição anterior ao Everest. O plano de Wilson para escalar o Everest sozinho era louco, mas era ele mais louco do que qualquer Mallory, Irvine, ou ainda os muitos aspirantes a cume que em tempos mais recentes tragicamente morreram, lembrando que a segurança no Himalaya em altitude é em grande parte uma ilusão? A imagem condenatória de Wilson foi promovida pela simples razão de que o Alpine Club, a Royal Geographic Society, e o governo britânico insistiram que o pico mais alto do mundo poderia e deveria somente ser conquistada “pela e para” a nação. Essa crença surgiu diretamente a partir do clima de então: a Primeira Guerra Mundial, que tinha assumido para a Inglaterra ilusões de grandeza e infalibilidade nacional na guerra, tinha inequivocamente acabado. Em vez disso, a arena do desporto tornou-se no meio favorito para a competição entre as nações. (A ideia de que torcer por uma seleção de futebol poderia de alguma forma ser patriota teria parecido absurda 50 anos antes). O Montanhismo, um desporto mais simbólico, foi adotado pelo nacionalismo moderno. Mas a Grande Guerra também tinha desencadeado um desejo de redenção individual. As sequelas da guerra não o deixaram grotescamente desfigurado, mas sim afetado emocionalmente. Os homens desta "geração perdida" encontraram consolo nas ideologias populistas de extrema-direita ou à esquerda, ou, como no caso de Wilson, numa busca de uma experiência pessoal marcante. Wilson foi o primeiro homem que se aventurou em direção a um pico do Himalaia sozinho, sem o apoio financeiro de uma associação de montanhismo, sem perícia nem logística militar, e, mais significativo, motivado por algo menos tangível, mas infinitamente mais poderoso, do que levantar a bandeira de uma nação. O facto de que ele ser capaz de voar de Londres até à Índia, caminhar para a base do Everest, e montar uma tentativa real e sustentada em direção ao cume com meios muito reduzidos, embora condenada ao fracasso, demonstra a força inabalável de espírito de Wilson. Ele tinha todas as qualidades, exceto competências concretas de montanha. Alguns alpinistas de renome das gerações seguintes revelaram-se admirados e rendidos ao espírito de Wilson. Depois de descobrir o corpo e o diário de Wilson, Eric Shipton disse a polícia em Darjeeling que ele tinha ficado profundamente comovido com a convicção de Wilson, a elegância da sua tentativa, o seu amor pela natureza, e a sua crença de que todas as dificuldades poderiam ser superadas pela força de vontade. Tudo isto era muito evidente a partir da leitura do diário de Wilson. E quando Reinhold Messner acampou a 8.000 metros durante a primeira escalada a solo do Everest, ele perguntou a si próprio se estaria tão louco como Wilson. Esta pode ser a última lição da experiência de Wilson: a de que a linha que separa uma corajosa e exemplar busca (fútil ou não) ou uma desvairada e louca tentativa, é tão cinzenta como o céu tempestuoso. O autor: Martin Gutmann ensina história e montanhismo e executa o programa ao ar livre no internato internacional Ecole d'Humanité nos Alpes suíços.

Palestra Responsabilidade Civil e Criminal em Desportos da Natureza. 14 de maio de 2015

No dia 14 de maio de 2015 decorreu na sede da Desnível uma excelente Palestra, com um tema que não poderia ser mais actual e premente (numa semana de mais um infeliz acidente mortal, desta vez de canyoning, no Gerês). Os palestrantes foram: Dr.ª Carla Coelho, Juiz de Direito na Instância Local Criminal em Lisboa. Licenciada em Direito pela Universidade Católica Portuguesa (1997). Mestre em Ciências Jurídico-Políticas pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa (2003). Consultora jurídica da Comissão dos Rios Internacionais (Ministério dos Negócios Estrangeiros, 1997-1999) e advogada (1999-2003). Foi admitida no Centro de Estudos Judiciários (2003) sendo Juiz de Direito. Nessa qualidade exerceu funções em Cascais, Ponte de Sôr, Entroncamento, Sintra e Lisboa. Dr. Manuel A. Nunes, Magistrado do Ministério Público (Procurador-Adjunto). Pós-graduado em Direito de Medicina e Mestre em Ciências Jurídico-Civilísticas; associado da “ADA Desnível”; do “GEM“ (Grupo de Espeleologia e Montanhismo) da “APAA” (Associação Portuguesa de Astrónomos Amadores) e da Sociedade de Geografia de Lisboa. A sessão teve início com a douta preleção da Dr.ª Carla Coelho, que não sendo conhecedora da realidade do desporto aventura, conforme sublinhou, soube captar a nossa atenção para uma temática densa (a da Responsabilidade Criminal) e tornar acessíveis, para leigos e não juristas, conceitos complexos e expectavelmente herméticos; e claro, a do nosso amigo e consócio Manuel Nunes, que no âmbito da vertente Responsabilidade Civil do mesmo tema nos trouxe imagens muito claras (algumas com 150 anos, outras desta semana) do terreno de jogo em que evoluímos e da complexidade que o mesmo pode assumir, sobretudo quando as coisas se complicam. O que eu retive de mais importante (obviamente na minha perspectiva, assimilação parcelar e interesses pessoais): *A completa nulidade jurídica das “declarações e termos de responsabilidade” habituais, em que um praticante declara assumir a responsabilidade por qualquer acidente, eximindo da mesma a empresa, clube, formador, o que seja (embora estas declarações possam contribuir para defender que existiu um “consentimento esclarecido”). O Tribunal irá apurar essas responsabilidades, por elas não são “transferíveis” (ou apenas o são parcialmente no caso de alguns seguros de RC); *A importância do “Consentimento esclarecido” e da informação prévia prestada ao praticante, em relação aos riscos existentes e hipotéticos. Muitos de nós descuramos esta vertente, que poderá até assumir algum tom desagradável; *A questão decisiva (não só do ponto de vista jurídico, mas também do prático) do raport entre número de formadores e nº de alunos (leia-se também de guias e de clientes, ou do que queiram); *A possibilidade e o direito de alguém querer abandonar ou não continuar numa determinada atividade ou objetivo (independentemente das questões práticas, ou mesmo de segurança para o indivíduo ou para o grupo, que isso possa colocar); *Do facto de poder não ser suficiente “explicar como se faz” ou “como se usa” um determinado aparelho ou se coloca em prática uma determinada técnica; *Da novidade que é, em termos de responsabilidade civil, recair sobre nós o ónus da prova, de que se tomaram todas as medidas preventivas e todas as boas práticas adequadas ao desporto ou acção que se levou a cabo, recair, dizia, sobre o formador, a empresa, associação ou clube “demandado”, em termos de ação intentada em tribunal; *A possibilidade de, entre um grupo de amigos, de associados, de formandos, etc. o mais experiente, mais velho, ou simplesmente “o organizador” (o que lançou o convite, por exemplo) poder ser chamado à responsabilidade em caso de acidente grave mortal ou com incapacidade física (isto em França é automático em caso de acidente grave, sendo logo constituído arguido o mais velho ou o mais experiente, até conclusão das investigações, que são sempre despoletadas em caso de acidente mortal). Resumo e considerações de Rogério Morais, sócio da ADA Desnível. &&&&& Transcrevemos de seguida um resumo do acórdão do Tribunal da Relação do Porto em relação a um acidente de 4/11/2003, (acórdão de 09 / 2009). Este acidente provocou danos físicos graves (Incapacidade Permanente de 42%, com lesões da coluna cervical e diversas fraturas), ocorrido com um rapel dentro do estádio do Dragão, no quadro de um casting para ser seleccionada para o evento da inauguração, em que uma jovem candidata em pânico caiu 5 a 6 metros, num final de um rapel de 40 metros, efetuado com um Gri, ao qual se agarrou com desespero à alavanca: Por efeito das lesões sofridas, a Autora não pode concluir o curso; A Autora pediu aos réus uma indeminização de 138.000 euros por danos patrimoniais e 105.000 euros para danos não patrimoniais; Os réus contestaram, dizendo que o acidente em causa ocorreu por culpa exclusiva da autora; (…) no caso em apreço não existe um diploma legal que estabeleça as regras de procedimento da atividade de rapel, pelo que (…) teremos de olhar novamente para a matéria de facto dada como provada; E como consequência do mencionado, a Ré deve responder nos termos do Art.º 493º do CC, por atividade perigosa, com inversão do ónus da prova da culpa, que no caso cabia à Ré afastar; A Autora realizou uma descida perfeitamente controlada de cerca de 36 metros, em baixa velocidade, tendo parado a cerca de 5 metros do solo por efectiva vontade. Nessa altura, e após ter ficado com medo e ter entrado em pânico accionou o motor do Gri Gri, precipitando-se sem controlo contra o solo; Foi operada à coluna vertebral e tornozelo direito; Após a alta, durante 5 meses somente se pode deslocar em cadeira de rodas; mais 4 meses de canadianas; fisioterapia 8 meses; A Ré tinha explicado à Autora e demais concorrentes o modo como se devia processar a descida e respectivos procedimentos de segurança. Mas uma simples explicação não basta para que se possa sustentar que a candidata a descida em rapel ficou com o domínio das técnicas a usar durante essa descida; Decisão: pelos fundamentos expostos: 1. Julga-se procedente a apelação da Autora, condenando a Ré a pagar à Autora a quantia de 157.500 euros, acrescida de juros de mora.

Dois portugueses mortos no Toubkal: o voo de Faro do Lockeed L 749 A Constellation

Dois portugueses mortos em Marrocos não é um facto especialmente relevante. Sobretudo se pensarmos que num único dia de agosto de 1578, terão ali morrido cerca de 9.000 portugueses, durante a batalha da Alcácer Quibir. Como tal, a morte de dois portugueses neste reino alauita, nem sequer seria notável, não fosse ter ocorrido muito perto do topo do Jbel Toubkal, o cume de 4.167 metros tantas vezes alcançado por montanheiros portugueses nos últimos 30 anos. Para melhor enquadrar este acidente aéreo, temos de relembrar aquela que ficou conhecida como a guerra do Biafra, entre 1967 e 1970. Este país efémero (durou pouco mais de 3 anos) correspondeu a uma tentativa de independência de uma parte da Nigéria (todo o Sudeste) país que, como sabemos, continua a sofrer convulsões e tentativas de “libertação” de partes do território, nomeadamente na atualidade através do grupo islamita Boko Haram, que controla uma boa parte do Norte. Os que já ultrapassaram os 50 anos de idade, lembram-se das primeiras imagens mundialmente difundidas da fome no Biafra, com crianças de ventre dilatado, mulheres em pele e osso a tentarem amamenta-las, fome generalizada, etc. Estas imagens, tristemente célebres, levaram a uma mobilização humanitária mundial, no sentido de ultrapassar o bloqueio imposto pelas autoridades nigerianas. No entanto, a ponte aérea criada pela Cruz Vermelha, em parte suportada por pilotos israelitas voluntários, escondia também abastecimentos de armas e respetivas munições, a par da necessária e imprescindível ajuda internacional. No dia 28 de novembro de 1969, um avião Lockeed quadrimotor partiu do aeroporto de Faro com destino a São Tomé, colónia portuguesa ainda por mais meia dúzia de anos. Registado como pertencendo ao “Governo do Biafra”, transportava munições destinadas a este conflito (não está provado que seguissem também armas a bordo) provavelmente oriundas da fábrica de Braço de Prata, que detinha o monopólio nacional da sua produção. São Tomé era um destino intermédio, onde a carga seria transbordada para um dos 5 potentes aviões Boeing C 97 Stratofreighter, envolvidos diretamente na guerra do Biafra. São Tomé era aliás não só a base da ponte aérea humanitária, mas também a base de todas as operações militares aéreas, ligando os enormes C 97 quase todas as noites São Tomé com a pista improvisada de Uli, dentro do território libertado do Biafra. Todas as operações decorriam de noite, uma vez que a Nigéria tinha menos capacidade de abate de aviões neste período. O Lockeed L-749 A Constellation saído de Faro era um polivalente avião com 4 motores Wright, de 18 cilindros cada, geralmente utilizado em layout de transporte de passageiros, mas neste caso uma versão militar de carga, matriculado 5N-85H e que fez o seu primeiro voo em 1951. A versão que se seguiu seria o Super Constellation, bem conhecido da TAP e dos aeroportos portugueses. A bordo do Lockeed, além da “preciosa” carga, seguiam 8 homens, dos quais 4 eram a tripulação necessária, estando ainda dois portugueses entre os restantes ocupantes. A sua identidade é desconhecida, mas será alvo de investigação posterior. Após uma travessia Faro – Marrocos sem sobressaltos relevantes, já com largas milhas percorridas dentro de território marroquino, o piloto reportou falha em 3 dos seus 4 motores. A noite de novembro presume-se tempestuosa e plena de negritude, mas isto são meras suposições. O que é facto é que o avião desapareceu sem voltar a contactar a torre de controlo e sem atingir o destino final, em São Tomé. Dado o alerta, as operações de busca e salvamento iniciaram-se no dia seguinte, tendo sido abandonadas ao fim de alguns dias sem encontrar vestígios deste aparelho, que se presumia mais a Oeste. Apenas em julho do ano seguinte, já em pleno verão no Alto Atlas, alguns montanheiros encontraram destroços do avião, tendo sido estes restos ligados ao sucedido 8 meses antes. Provavelmente, já antes da identificação de julho, alguns habitantes berberes teriam recolhido e aproveitado as melhores chapas de alumínio para as suas construções paupérrimas, completamente isolados em termos de comunicações e informação, distanciados de facto do poder político árabe dominante. Relevante também é o facto de, pouco mais de um mês depois do avião se despenhar, a guerra do Biafra ter terminado, a par do desaparecimento do próprio país, em janeiro de 1970. Pela leitura que hoje é possível fazer-se no terreno, o impacto fatal ocorreu exatamente no cume do monte Thibeirine, de 3.900 metros, tendo um dos motores “completo” ficado praticamente encastrado no referido conjunto rochoso. Uma parte relevante do restante material ficou espalhado pela vertente que desce e conduz em direção ao vale do refúgio Neltner (vertente Oeste do Thibeirine), não tendo sido possível verificar se a vertente Leste possui ou não parte significativa de destroços, dada a verticalidade e inacessibilidade desta vertente. A maioria dos destroços é acessível através da descida da vertente Norte do Djbel Toubkal (4.167 metros), com inclinação acentuada, mas com trilho na maioria da sua extensão. Os destroços ainda visíveis incluem um segundo motor, pistons isolados, deste ou de outros motores (cada motor tem 18 pistons), caixas de rádio, bases de manómetros, cercaduras de janelas do cockpit e partes da fuselagem, ainda com pintura original branca e vermelha. Uma hélice completa jaz pelo terreno. Logo abaixo de todo este conjunto de destroços, algumas pedras mal alinhadas constituem a sepultura de partes dos 8 corpos, entre os quais os dois portugueses acidentados. Relembremo-nos que estávamos em 1970, numa zona de acesso muito remoto, em que a recuperação de cadáveres não assumia a importância psicológica que tem hoje em dia para famílias e governos. Quem seriam os portugueses envolvidos? Ligados ao comércio de armas e munições? Ultramarinos de São Tomé? Administrativos do Estado? Mercenários? Dúvidas que merecem uma segunda investigação. Quem possuam contactos no INAC, ANA ou mesmo NAV, ajudem na recolha de dados, por favor, nomeadamente na recolha da lista de ocupantes. Voltaremos…

20º Aniversário da ADA Desnível

A ADA Desnível comemorou o seu 20º aniversário da melhor forma, no final de março, com desporto, aventura, ar livre e convívio. As atividades centraram-se este ano na Serra de Sintra, com 4 horas de marcha de montanha, um outro percurso de trail com 29,5 km e 1.100 metros de desnível positivo acumulado, orientação, escalada no Penedo da Amizade e ainda um convívio final na sede, com um jantar magnífico e discurso por parte do histórico Paulo Alves, sempre em forma. Para o ano teremos mais, mas dificilmente melhor :)

Túnel do Mont Blanc / Chamonix - Courmayeur

A construção: A ideia de perfurar um túnel a ligar Chamonix com Courmayeur, no vale de Aosta, sob o Mont Blanc e restante maciço, nasceu logo após o final da 2ª Guerra Mundial. Em 1949 criou-se uma comissão conjunta franco italiana, e em 1957 inicia-se a construção (dois anos depois do tratado de Roma, de 1955, que simbolicamente criou a Comunidade Europ

eia). A inauguração virá a ocorrer apenas 8 anos mais tarde. Pelo caminho longo e penoso da perfuração, ficaram as vidas de 21 operários que, em conjunto com muitos outros, permitiram que em agosto de 1962 as duas testas de perfuração se unissem. Com um desvio mínimo do eixo do túnel, de apenas escassos centímetros, este foi um sucesso para a engenharia da época. Em julho de 1965 concretizou-se a inauguração oficial, registando-se um tráfego crescente a partir daí. No ano de 1998, o número de veículos anual atingia os 2 milhões, dos quais 750.000 eram pesados, o que atesta bem a importância económica e comercial desta ligação, "malgré" a degradação das condições ambientais nos vales de acesso ao túnel. O túnel tem um comprimento de 11,6 km, com apenas duas faixas e uma largura total de 8,6 metros. A cota de entrada em França é a 1.274 metros, sendo a do lado italiano de 1.381 metros. O centro do túnel tem uma cota ainda superior a esta boca italiana, fazendo portanto um ligeiro vértice central. O incêndio de 1999: De 24 a 26 de março de 1999, o túnel do Mont Blanc ardeu, sem interrupção, durante 53 horas. 39 vidas se perderam, entre os quais um bombeiro. Encerrou com estragos importantes durante 3 anos para permitir a sua recuperação (4 anos para camiões). Um camião entrado pelo lado francês, carregado de margarina (não considerada uma substância perigosa, nem sendo declarada como tal) percorre 7 km, uma parte dos quais já com fumo a sair do sistema de filtragem do ar (provável beata entrada no filtro) e com alguns automobilista em sentido contrário a fazerem-lhe sinais de luzes. Ao km 7, depois de imobilizar o camião e tentar apagar o fogo com o extintor da viatura, o motorista é surpreendido por uma explosão no camião e abandona-o. Alguns automobilistas mais próximos tentam dar meia volta, alguns conseguem-no, outros sentem o motor ir abaixo e já não funcionar por falta de oxigéneo e acumulação de gases. A opacidade aumenta com os fumos, e os que saem das viaturas nada veem. Caminham e resistem apenas alguns metros fora das viaturas, sem verem sequer as guaritas com portas anti fogo. Para os vários camiões parados, a opção de dar meia volta não se coloca, uma vez que a largura de 8 metros do túnel não o permite. Entretanto, o alarme geral é dado no centro de operações francês, mas Itália continua a deixar entrar veículos, numa descoordenação pouco compreensível, apenas possível por se tratarem de duas entidades independentes. Das 50 pessoas apanhadas pelo episódio de fogo, apenas 12 se conseguem salvar, a maioria com ajuda de uma moto que mais à frente referiremos. Os bombeiros entrados pelo lado francês são também bloqueados nas suas viaturas não preparadas, pelos fumos e falta de oxigénio para os motores, sendo obrigados a procurar resguardo nos abrigos (sem saída do lado francês, e apenas um com saída do lado italiano) Estes abrigos com portas anti fogo estão preparados para resistir apenas 2 horas. Nova vaga de bombeiros franceses, já equipados com máscaras de oxigéneo, mas com viaturas de motor atmosférico, tem como prioridade resgatar os companheiros encurralados. Camiões bloqueados a 200 metros do camião incendiado em 1º lugar entram também em combustão, devido às temperaturas atingidas dentro do túnel, entre 1.000 a 1.200 graus centigrados (devido a auto ignição do próprio camião, a combustível derramado pelo solo ou ao próprio alcatrão, que poderá ter entrado em combustão com este nível de temperatura). A circulação natural de ar dentro do túnel, faz com que o fumo seja naturalmente empurrado de Itália para França, o que fez com que os bombeiros do lado italiano possam salvar-se na totalidade, também graças a uma saída de emergência lateral. No final, um balanço de 39 mortos, transportados em 24 pesados, 9 ligeiros e 1 moto. Uma palavra para o herói motard italiano Spadino, que salvou 8 pessoas com a sua moto de serviço e que na sua última viagem, antes de morrer, se encerrou num abrigo anti fogo com um motorista de camião inanimado, abrigo esse que resistiu 2 das 53 horas que durou o incêndio. Um memorial a Spaldino existe hoje na entrada francesa do túnel, sendo realizada uma concorrida homenagem motard anual. A sucessão dos acontecimentos apresenta um quadro de má conjugação de fatores, deficiente equipamento, alguma negligência e péssima articulação entre a sociedade gestora francesa e a sua congénere italiana. No final, após julgamento dos implicados, várias pessoas vieram a ser condenadas, entre os quais o responsável de segurança do túnel, Gérard Roncoli, com 6 meses de prisão real e 30 meses de pena suspensa, o presidente da Câmara de Chamonix, com 6 meses de pena suspensa, e o condutor do camião incendiado, com 4 meses de pena suspensa. A atualidade: Após um gasto de 250 milhões de euros na recuperação do túnel, que atinge 380 milhões se somarmos os investimentos em segurança posteriores, o túnel do Mont Blanc dispõe, na atualidade, dos melhores sistemas anti fogo disponíveis. 120 câmaras de cctv, 232 alarmes de opacidade, cabo com 3.860 sensores de temperatura, aceleradores de desenfumagem, condutas de sucção, etc., além de um rigoroso controlo de temperatura dos camiões ainda no exterior, fazem com que um incêndio destas dimensões seja pouco provável na atualidade. No entanto, a vulnerabilidade a ataques terroristas, por exemplo, continua a ser elevada. O túnel do Mont Blanc, continua e continuará a ser uma passagem importante para vencer o obstáculo dos Alpes por via rodoviária. Rogério Morais

Trilhos Pedestres da Serra da Estrela

O GeObserver disponibiliza uma página com os trilhos pedestres da Serra da Estrela - http://www.geobserver.org/trails - como forma de divulgação dos percursos e para poder ajudar os praticantes de pedestrianismo a estarem informados sobre quais os percursos existentes e oficiais assim como o estado dos mesmos.

Nesta página é disponibilizado um formulário através do qual poderão ser assinaladas anomalias (lixo, mau estado, falta de sinalização, interrompido, etc.) nos percursos de forma a que o sistema avise as entidades responsáveis do estado de cada trilho, para que assim possam proceder à sua manutenção.

Esperamos contar com a vossa ajuda na divulgação desta página assim como com as vossas ideias, sugestões ou reparos.

Saudações montanheiras,

A equipa do GeObserver

Costa Vicentina - o desafio a 120 metros de altitude

Altitudes de 120 metros podem ser desafiantes (e não estou a falar de escalada, mas tão só de marcha de montanha). De montanha sim, porque 4 ou 5 dias na costa vicentina cosntitui uma das marchas mais desafiantes que conheço em Portugal. Programa tipo: início em Porto Covo ou Milfontes (expresso rodoviário em Sines ou Milfontes), final em Sagres (ou antes, para alguns incautos). Total 130 a 150 km, realizáveis em ritmo confortável em 5 dias preenchidos de 30 a 35 km diários. Para poder regressar a Lisboa ainda no 5º dia, prever apenas 4 dias e meio, de modo a terminar até às 14 horas em Sagres. Dormidas em bivaque, tenda ou residencial. A título indicativo, sugerem-se os seguintes locais: Almograve; Odeceixe; Arrifana; Vila do Bispo. Principais desafios e dificuldades: a areia, não tanto a da praia, geralmente confortável e rija, mas a do topo das arribas, mole e rebarbativa, para pernas e calçado; as opções de percurso, pela praia ou em alternativa pela arriba, pela costa ou pelo interior; o abastecimento, nas pequenas mercearias e nos cafés; a escolha dos locais de bivaque, idílicos ou enmosquitados. Dicas importantes: *Calçado! Ténis trazem conforto mas pouca proteção. Botas dão proteção mas fazem bolhas com a dose maxi de areia. *Leveza! Uma mochila ou camel back leve é fundamental. Eleger os itens mais importantes e ligeiros. Chinelos, pano de praia (tipo pareo), chapeu com abas, protetor solar, etc. *Orientação: entre Porto Covo e Odeceixe, a Rota Vicentina está excecionalmente bem marcada (marcos de madeira, barra verde). Com a entrada no Algarve, instala-se a confusão. Marcas verdes, vermelhas, ausência de marcas, caminhos duplicados, etc. Mapa, GPS com track, conhecimento do local são boas ajudas. O percurso é passível de ser realizado em BTT, mas com muitas inflexões para o interior, uma vez que a maioria das arribas não são cicláveis. Os melhores meses para a travessia são Abril – Maio, ou Setembro Outubro, com poucos turistas (geralmente, nenhum treker português). Rogério Morais, na costa vicentina desde 1980 :)

CAAL vs. Federação de Campismo - Finalmente, a justiça impera

Está de parabéns o CAAL, e através dele todos os montanheiros que em Portugal o são por amor à montanha e ao espírito associativo, por contraponto àqueles que, de má-fé, apenas procuram evidenciar-se individualmente em busca de ganhos pessoais.

Com efeito, o Tribunal Central Administrativo do Sul acaba de confirmar, nos termos de um acórdão com 50 páginas e data de 7 de Fevereiro, a definitiva caducidade do Estatuto de Utilidade Pública administrativa dos campistas.

Já o Ministério Público junto daquele tribunal se havia pronunciado nesse sentido, mas os campistas haviam recorrido dessa sentença.

Com este resultado, não só sai definitivamente revogado o acto de expulsão do CAAL da FCMP, como se mantém a declaração urbi et orbi do Tribunal Administrativo de Lisboa, segundo a qual a FCMP já não possui o estatuto de utilidade pública desportiva.

Esta segunda decisão, por configurar uma dupla conforme - ao confirmar a decisão da 1.ª Instância -  é, por regra, irrecorrível!

Parabéns por isso a todos os sócios do CAAL que, ao longo dos anos, se mantiveram firmes na convicção de que a razão nos assistia. Mostraram assim uma força de carácter que não assiste aqueles - poucos - que, em busca de favores de ocasião, não hesitaram em manobrar nas costas do Clube que sempre os apoiou, juntando-se a uma organização que nada mais fez senão usurpar um lugar que os montanheiros portugueses não lhe reconhecem.

É sabido que "Roma não paga a traidores". Os que não souberam acreditar na dignidade do Clube de Actividades de Ar Livre poderão agora meditar no significado profundo dessa expressão.

Aos outros, os que durante tanto tempo pugnaram pela reposição da justiça e pelo fortalecimento da única entidade que verdadeira representa o sentir profundo dos montanheiros - a Federação Portuguesa de Montanhismo e Escalada - resta-me, na qualidade de Presidente do CAAL, agradecer todo o empenho demonstrado.

Saudações montanheiras

Alexandre Velhinho

Acesso invernal à montanha: o mal necessário das viaturas

A viatura partilhada, apesar de poluente, continua a ser um mal necessário, mas eficaz de atingir o ponto de partida para um maciço montanhoso, com disponibilidade imediata e até como base de apoio logístico. Durante o inverno, para que não existam surpresas no acesso, mas sobretudo no momento do regresso, alguns cuidados suplementares devem ser tomados: Correntes: devem ter sempre um par no porta bagagens (eventualmente, para os preciosistas, uma pá também). Têm de ser na medida exata do pneu (por exemplo 205/50/17). Atualmente existem umas de têxtil, mais caras, mais eficazes, e que se adaptam a um grande leque de medidas de pneu (as correntes abarcam apenas pequenas variações de jante e largura, por exemplo 205/50/17 ou 195/55/16). Treinem em casa ou na garagem a colocação das correntes com as mãos quentes e boa luz. Num col, de noite e com rajadas de neve na cara torna-se sempre um pouco mais difícil. Bateria: quem tenha uma bateria com mais de 4 anos, que pega com dificuldade de manhã, é agora que vai ficar sem bateria. Claro que se resolve com outra viatura de frente (prever essa posição no momento de estacionar) mas aí convém ter também uns cabos de bateria convosco. Combustível: a gasolina é sempre um descanso. Já o diesel, que em Portugal não levanta problemas (não faz frio em Portugal) nos Pirenéus, por exemplo, com temperaturas inferiores a 10 negativos, é certo que irá parafinar e não conseguem por o carro em marcha. Solução: meter no depósito, antes de estacionar, um aditivo anti congelante próprio (não é anti congelante de refrigeração) ou abastecer com até 5% de gasolina, misturada com o diesel, que limpa injetores e impede de parafinar. Dica: quando forem para Andorra abastecem sempre à chegado com diesel andorrenho. Tem aditivo de origem para 8 negativos, que em Espanha não existe. Entre 8 e 20 negativos (que se verifica uma boa parte dos invernos) só com aditivo extra. Vidros: deixem sempre os limpa para brisas levantados (caso exista previsão de queda de neve). No regresso, utilizar uma espátula de plástico ou borracha para raspar a neve e o gelo agarrado. Uma de raspar os bolos desenrasca, mas existem á venda nas estações de serviço das zonas de montanha, boas e baratas. Kit de inverno: tenham sempre à mão no carro um conjunto de luvas de trabalho, um gorro, um frontal. Nada pior que colocar correntes com as mãos geladas e uma lanterna enfiada na boca, ao melhor estilo da bairrada. Alguma comida e água pode ser uma boa ideia em zonas isoladas ou de todo o terreno invernal. Bonne Route, como se lá pelos Alpes

Armadilhas mentais fatais / Erros cognitivos na avaliação da realidade em situações extremas e em atividades de ar livre e de liderança

Erros cognitivos simples que podem ter consequências desastrosas
Autor Jeff Wise
Revista Psychology Today, Janeiro/fevereiro 2012
Resumo, tradução livre e adaptação de Rogério Morais

O montanheiro que abandona o caminho bem marcado e começa a vaguear a corta mato até se perder por completo; O piloto que voa baixo para evitar nuvens e dirige o avião para o solo sem razão aparente; O canoísta que mergulha num remoinho de águas bravas que já engoliu 3 companheiros à sua frente. “Incrível”, pensamos nós quando lemos estes relatos. “Eu nunca cometeria tais erros!”.
Mas será que não cometeríamos mesmo? Gostamos de pensar em nós como seres bastante racionais, mas dificilmente é esta a perspetiva que têm investigadores de acidentes e membros de equipas de salvamento. Profissionais que lidam com as consequências do erro humano asseguram que pessoais normais e dotadas de bom senso são por vezes predispostas a cometer o tipo de erro que os leva a considerá-los verdadeiros “cabeças no ar”. A pesquisa demonstra que estes atos de deficiente avaliação da realidade não são aleatórios. Quando se cometem estes erros, tendemos a estar em modo de “auto piloto”, em rotina de ganho de tempo ou seguindo pressupostos dados como “certos”.
A maior parte das vezes, estas regras e comportamentos tendem a funcionar bem, e mesmo quando não funcionam, o custo de alguns erros geralmente não são mais do que alguns arranhões ou o Ego lesionado. Mas quando os desafios são maiores, e o risco de vida tende a estar em causa, estes podem levar-nos a cair em armadilhas mentais das quais pode não existir saída. Um deslize conduz a outro, uma má decisão a outra ainda pior e entramos numa espiral negativa. A pressão aumenta e a nossa capacidade para tomar decisões acertadas desvanece, tal como o tempo no nosso relógio. Veja-se o exemplo do montanheiro que tem necessariamente de dar meia volta, perder horas, mas para evitar esse mal, mete-se noutros ainda maiores, como por exemplo querer cortar caminho pelo desconhecido ou forçar uma passagem de todo desaconselhada.
Estes erros cognitivos são tanto mais perigosos quanto mais letal for a envolvente em que ocorrem. Alta montanha, o cockpit de um avião ou a ponte de um navio de cruzeiro com 4.000 pessoas a bordo são um exemplo acabado onde podem ocorrer erros graves, mas podem ocorrer em versões mais caseiras ou urbanas do nosso dia-a-dia, sem consequências letais mas potencialmente graves, como por exemplo o que comer, com quem namorar, como investir poupanças ou como gerir uma carreira.
A melhor defesa? Saber que estes erros ocorrem, mesmo aos melhores. Quando reconhecermos que estamos a deslizar para um destes erros, o melhor é parar, respirar fundo e passar a utilizar o lado racional do cérebro.

1.Pisar o risco: o exemplo do Everest

A escalada em alta montanha, nomeadamente em cumes de 8.000 metros, é uma corrida contra o tempo. A resistência humana fica muito limitada face ao frio extremo e á hipoxia. As janelas de bom tempo têm uma duração muito limitada. Manter-se demasiado tempo na zona de morte é um risco extremo, pelo quando se prepara o assalto final ao cume, o alpinista tem de estabelecer um tempo limite de retorno e obedecer estritamente a este horário.
As consequências de não observar este princípio sagrado são gravíssimas e manifestaram-se no dia 10 de Maio de 1996. Nesta data, um número invulgarmente alto de pessoas preparava-se para realizar o assalto final ao Everest, incluindo duas expedições comerciais com um total de 16 clientes que tinham pago cada um 65.000 dólares para atingir o topo do mundo. Para o leader da expedição, Rob Hall, trazer de volta os seus clientes em segurança, depois de conseguirem cume, passava por um ponto de retorno impreterível pelas 14 horas. Mas durante toda a manhã, má comunicação entre o extenso grupo atrasou a subida dos clientes. O horário foi ultrapassado, mas os clientes, um a um, iam alcançando o topo com grandes dificuldades, celebravam rapidamente e desciam. Rob Hall foi-se mantendo no cume até que finalmente o último cliente chegou até ele, e ambos iniciaram a descida, pelas 16 horas. Mas era demasiado tarde. A tempestade vinha a caminho, ventos fortíssimos começaram a sentir-se, a ventisca proporcionava um completo “white out”. Bloqueados poucos metros abaixo do cume, 8 homens morreram, um por um. Rob Hall foi um dos últimos a sucumbir. Ainda conseguiu comunicar via radio com o acampamento base e daqui conectaram-no, via telefone satélite, com a mulher na Nova Zelândia. “Dorme bem, meu amor. Não te preocupes demasiado”. O seu corpo ainda hoje se mantém no mesmo local onde morreu.
Rob Hall foi vítima de um simples mas insidioso erro cognitivo, comum em demasiadas situações de necessidade de tomar decisões sob pressão. É chamada “pisar o risco” ou “redlinning”. Sempre que planeamos uma missão ou atividade que requere estabelecer um parâmetro ou linha máxima de exposição, existe o risco de, no calor do momento, sermos tentados a ultrapassar o mesmo. Os mergulhadores fazem-no ao verem um coral ou formação interessante para além dos limites das tabelas de mergulho; Pilotos de avião descem a níveis inferiores aos mínimos de segurança para escapar a formações nublosas na aproximação à pista, etc.
É fácil pensar: eu apenas passarei a linha limite um pouco. Não fará grande diferença. O problema é que ultrapassada esta linha não existem mais freios que nos lembrem de que estamos a ir na direção errada. Um pouco passa a ser um pouco mais, e a determinado ponto pode passar a ser demasiado. Nada nos chama já para o lado seguro da situação. Em montanha, como noutras situações, mais uma vez o melhor é parar, respirar fundo, avaliar a situação e tomar a direção e o lado certo e seguro.

2.O efeito dominó

Este tipo de situações verifica-se quando alguém é apanhado numa situação de risco de vida, por exemplo, o agricultor que desce a uma pipa e desfalece asfixiado pelos gases emanados dos restos da vindima, por exemplo, e um outro amigo ou familiar desce a ajudar, fica também apanhado pela mesma armadilha. Existem registos de até 5 mortos em situações destas, como a que é descrita por Jeff Wise no artigo (ocorrida na Virgínia), a dos canoístas que são engolidos pelo turbilhão um atrás de outro, na tentativa de socorrer o companheiro ou os bombeiros que entram numa situação de extremo risco um atrás de outro para salvar o camarada anterior.
Em todos estes casos, o efeito dominó resulta da atuação de emoções profundas e fortes. O altruísmo é uma vantagem evolucional forte, mas pode compelir-nos a entregar as nossas vidas sem o retorno esperado. As pessoas perdem a capacidade de antever os resultados das suas ações a longo prazo. Nestes casos é mais uma vez necessário parar para pensar, dar um passo atrás e tentar uma diferente visão em busca de novas soluções que possam não ter sido consideradas na primeira análise. Geralmente, procurar ajuda especializada produz melhores efeitos do que atuar imediatamente.

3.Cegueira situacional. A fé cega na tecnologia

Em Dezembro de 2009, Jonh Rhoads e a mulher regressavam a casa no estado do Nevada depois de uma visita no Oregon. Seguindo as indicações do GPS, fizeram a highway 97, depois a 31, perto da fronteira com a California. Perto de Silver Lake, o GPS mandou-os virar para uma estrada florestal pouco usada, atribuindo o GPS um caminho para casa quase reto. Se tivessem continuado para estrada principal chegariam a casa em cerca de 5 horas. Mas o GPS estava regulado para o caminho mais curto, e não para o mais rápido. O estradão florestal, inicialmente em boas condições, foi ficando coberto de neve, cada vez com maior acumulação. Após 45 km estavam em neve profunda. Atascaram o jeep, desenterraram-no e prosseguiram. Voltaram a ficar bloqueados na neve, agora com dificuldades quer na progressão quer no retorno. Ligaram para o 112, mas os telemóveis nem sequer cobertura de emergência tinham. Durante 3 dias (sim, três dias) lutaram contra o frio e o medo. Finalmente conseguiram alcançar uma zona com um fraco sinal de rede e pediram socorro. Ninguém sabe o que teria acontecido se têm ficado mais um par de dias bloqueados.
Com a generalização dos aparelhos de GPS o número destes casos tem proliferado, inclusivamente no centro da europa em passos de montanha bloqueados no inverno (tipo col du Lautaret ou muitos outros) aqui sem consequências tão graves. Nestes casos, a falha não é meramente tecnológica mas sim de perceção da realidade. As pessoas tendem a seguir as instruções dos aparelhos de uma forma cega, deixando de ter em linha de conta os elementos que os rodeiam, a realidade em si mesma. Uma fé cega nos equipamentos, a par de uma proliferação da eletrónica leva a situações de verdadeira falta de bom senso e de perceção da realidade. Em montanha, tal como na estrada, impera a sensação de que sei “tecnicamente” onde estou. E isso pode ser perigoso. Quando na montanha se segue cegamente uma linha ou tracejado de GPS e esta vem a revelar-se inadequada ou impossível, geralmente sucede uma situação de não ter a mínima ideia do que fazer a seguir. A integração constante, na avaliação da situação, de elementos exteriores ao equipamento, é fundamental para manter uma ideia muito clara da realidade e das várias opções que se colocam.

4.O dobro ou nada

Em Fevereiro de 2003, um grupo de turistas de visita à Califórnia encontrava-se a assistir aos preparativos para uma descolagem de um balão de ar quente logo pela manhã. Enquanto a equipa de balonistas aquecia e insuflava o balão, que a determinada altura se tornou instável e difícil de aguentar no solo, um turista escocês de 33 anos, Brian Stevenson agarrou a barca, numa tentativa de ajudar a controlar o balão. Numa chama mais forte, o balão ficou descontrolado e começou a subir. Brian continuou agarrado ao exterior da barca, apesar dos gritos de toda a equipa e dos companheiros turistas. O balão subiu rápido, muito rápido, 2, 3, 10 metros. Brian, cada vez mais aterrorizado, agarrava-se com todas as forças, enquanto o balão se afastava rapidamente e cada vez mais alto. A uma altura de 100 metros, os companheiros e os balonistas viram, ao longe, Brian Stevenson cair para a sua própria morte, sem poderem dar qualquer tipo de ajuda.
Nestes casos, a pessoa agarrada ao exterior adota uma lógica mortal e começa por avaliar que 1 metro do chão não é nada de especial e continua a tentar conseguir controlar a situação, podendo saltar a qualquer momento. A 2 metros começa a pensar que se saltar pode torcer um tornozelo e que o melhor é aguentar até o balão descer um pouco ou ficar sob controlo. A 10 metros ele tem já consciência de que uma queda vai ser algo de realmente grave e agarra-se com quantas forças tem. Para evitar este tipo de situações, os balonistas têm uma regra de ouro que é ter sempre um pé no chão. Se os dois pés ficarem no ar, largam o equipamento. Mas uma pessoa sem experiência prévia não consegue tornear o seu instinto de sobrevivência.
Este exemplo do balão ilustra uma manifestação da nossa irracional avaliação de risco e recompensa. Nós tendemos a evitar riscos quando enfrentamos potenciais ganhos, mas corremos riscos quando estão em causa ou queremos evitar perdas. A perspetiva de aguentar a barca do balão até ele voltar a descer é mais tentadora do que a quase certa fratura de duas pernas. Mas n momento é impossível para o envolvido avaliar o custo (mortal) do preço a pagar se a aposta for perdida.
Os casinos “jogam” muito com esta nossa avaliação irracional: quem perde uma larga soma de dinheiro, tende a apostar ainda mais, mesmo o que não tem, de modo a poder reaver o que perdeu.
Nota do tradutor: neste enquadramento, faça-se uma análise do acidente de parapente que ocorreu com o nosso amigo e mentor Gonçalo Velez. Uma das situações verificadas, foi a de um grupo de amigos presentes a gritar para ele abrir o paraquedas de reserva (Reserva! Reserva!) enquanto o piloto continuava a tentar corrigir a manobra e endireitar a asa. Não é exatamente a mesma coisa, não é um exemplo perfeito, mas tem pontos de contacto.

5.Colocar o mapa de cabeça para o ar

A nossa mente afasta-se das incertezas. Tendemos a encontrar ordem no aleatório. Olhamos para as nuvens e vemos carneiros ou faces. Isto pode ser uma armadilha na altura de tomar decisões, uma vez que o nosso cérebro tende a evitar situações em que não exista uma teoria que faça sentido. Infelizmente, uma vez adotada uma teoria, tendemos a ver a realidade através dessas lentes. E é muito difícil abandonar uma teoria que adotámos como boa. Montanheiros perdidos em meio inóspito tendem a achar que sabem exatamente onde estão. Uma situação que as equipas de salvamento conhecem como “virar o mapa de cabeça para baixo”.
A solução para isto é sair do “piloto automático”, ficar alerta com o meio envolvente, fazer uso do ceticismo, mesmo contra as suas próprias convicções e verdades adquiridas. Não usar a intuição para nos convencermos a nós próprios de que as coisas estão a correr bem. Usar a intuição para nos alertar para potenciais problemas.
Tomar a dúvida metódica como princípio base. E isto é tão válido perdido no deserto, como a meio de uma prova de orientação.


Recomenda-se também a leitura da obra de Jeff Wise “Extreme fear: the science of your mind in danger”.

Saída colectiva Desnível, Alpes 2011

Um grupo de sócios da Desnível (6+1, na verdadeira acepção futriana do termo) deslocou-se aos Alpes italianos, tendo por objectivo principal para realizar um 4.000 acessível, o Gran Paradiso. Este cume foi alcançado por 5 dos 6 participantes iniciais, tendo um dos elementos atingido o col final de neve. Além do prazer do cume em si (prazer longo, diga-se de passagem), esta actividade serviu ainda como follow up para formandos do curso básico de alpinismo da Desnível, colocando assim em prática os conhecimentos já anteriormente abordados e tomando contacto efectivo com a realidade da evolução em glaciar e em terreno variado de alta montanha.
Em jeito de aclimatação foram realizados alguns trek’s prévios, com passagem por vários refúgios e portelas, tendo a actividade principal tido base no Refúgio Vitorio Emmanuel II, do Clube Alpino Italiano.
Meteorologia e temperatura amena, apesar de uma forte trovoada na véspera, com chuva torrencial e queda de granizo em pleno acesso ao refúgio, permitiram uma ascensão descontraída, excepto na aresta rochosa final, sempre muito dificultada pelo cruzamento de dezenas de alpinistas encordados.
Seguiu-se uma 2ª semana de actividade livre nos Dolomitas, a que se juntou de avião, via Milano, mais uma sócia (a Paula Duarte). Nesta semana foram realizadas o Piz Boé e a Marmolada di Roca (que com a sua Punta Penia é o ponto mais elevado dos Dolomitas), além de algumas vias Ferrata e trek’s para todos os gostos. A Marmolada di Roca, ao contrário do que o nome parece indicar, tem mais glaciar do que rocha, com uma bela Rimaye bem aberta e profunda e passos fáceis de rocha (mais uma vez dificultados pelo nº de montanheiros). As sucessivas noites de chuva intensa nos Dolomitas, a que se seguiu um magnífico tempo de sol estável, permitiram realizar uma ampla gama de actividades, da corrida de montanha à escalada em rocha, passando pela fotografia, observação de aves, etc.
Esta viagem, que nos levou a atravessar toda a Península Ibérica, os Pirenéus pelo túnel de Viella, o Sul de França, o col do pequeno São Bernardo e todo o Norte de Itália, de Oeste para Leste, percorreu em automóvel 5.450 km de AE e estradas de montanha. Em termos de exercício físico, permitiu cerca de 65 horas de actividade de montanha a cada um dos participantes, sempre acima de 1.500 metros de altitude. Os custos totais por viatura, em combustível e portagens, rondaram os 800 euros, mas com uma viatura económica é possível baixar este valor.