20º Aniversário da ADA Desnível

A ADA Desnível comemorou o seu 20º aniversário da melhor forma, no final de março, com desporto, aventura, ar livre e convívio. As atividades centraram-se este ano na Serra de Sintra, com 4 horas de marcha de montanha, um outro percurso de trail com 29,5 km e 1.100 metros de desnível positivo acumulado, orientação, escalada no Penedo da Amizade e ainda um convívio final na sede, com um jantar magnífico e discurso por parte do histórico Paulo Alves, sempre em forma. Para o ano teremos mais, mas dificilmente melhor :)

Túnel do Mont Blanc / Chamonix - Courmayeur

A construção: A ideia de perfurar um túnel a ligar Chamonix com Courmayeur, no vale de Aosta, sob o Mont Blanc e restante maciço, nasceu logo após o final da 2ª Guerra Mundial. Em 1949 criou-se uma comissão conjunta franco italiana, e em 1957 inicia-se a construção (dois anos depois do tratado de Roma, de 1955, que simbolicamente criou a Comunidade Europ

eia). A inauguração virá a ocorrer apenas 8 anos mais tarde. Pelo caminho longo e penoso da perfuração, ficaram as vidas de 21 operários que, em conjunto com muitos outros, permitiram que em agosto de 1962 as duas testas de perfuração se unissem. Com um desvio mínimo do eixo do túnel, de apenas escassos centímetros, este foi um sucesso para a engenharia da época. Em julho de 1965 concretizou-se a inauguração oficial, registando-se um tráfego crescente a partir daí. No ano de 1998, o número de veículos anual atingia os 2 milhões, dos quais 750.000 eram pesados, o que atesta bem a importância económica e comercial desta ligação, "malgré" a degradação das condições ambientais nos vales de acesso ao túnel. O túnel tem um comprimento de 11,6 km, com apenas duas faixas e uma largura total de 8,6 metros. A cota de entrada em França é a 1.274 metros, sendo a do lado italiano de 1.381 metros. O centro do túnel tem uma cota ainda superior a esta boca italiana, fazendo portanto um ligeiro vértice central. O incêndio de 1999: De 24 a 26 de março de 1999, o túnel do Mont Blanc ardeu, sem interrupção, durante 53 horas. 39 vidas se perderam, entre os quais um bombeiro. Encerrou com estragos importantes durante 3 anos para permitir a sua recuperação (4 anos para camiões). Um camião entrado pelo lado francês, carregado de margarina (não considerada uma substância perigosa, nem sendo declarada como tal) percorre 7 km, uma parte dos quais já com fumo a sair do sistema de filtragem do ar (provável beata entrada no filtro) e com alguns automobilista em sentido contrário a fazerem-lhe sinais de luzes. Ao km 7, depois de imobilizar o camião e tentar apagar o fogo com o extintor da viatura, o motorista é surpreendido por uma explosão no camião e abandona-o. Alguns automobilistas mais próximos tentam dar meia volta, alguns conseguem-no, outros sentem o motor ir abaixo e já não funcionar por falta de oxigéneo e acumulação de gases. A opacidade aumenta com os fumos, e os que saem das viaturas nada veem. Caminham e resistem apenas alguns metros fora das viaturas, sem verem sequer as guaritas com portas anti fogo. Para os vários camiões parados, a opção de dar meia volta não se coloca, uma vez que a largura de 8 metros do túnel não o permite. Entretanto, o alarme geral é dado no centro de operações francês, mas Itália continua a deixar entrar veículos, numa descoordenação pouco compreensível, apenas possível por se tratarem de duas entidades independentes. Das 50 pessoas apanhadas pelo episódio de fogo, apenas 12 se conseguem salvar, a maioria com ajuda de uma moto que mais à frente referiremos. Os bombeiros entrados pelo lado francês são também bloqueados nas suas viaturas não preparadas, pelos fumos e falta de oxigénio para os motores, sendo obrigados a procurar resguardo nos abrigos (sem saída do lado francês, e apenas um com saída do lado italiano) Estes abrigos com portas anti fogo estão preparados para resistir apenas 2 horas. Nova vaga de bombeiros franceses, já equipados com máscaras de oxigéneo, mas com viaturas de motor atmosférico, tem como prioridade resgatar os companheiros encurralados. Camiões bloqueados a 200 metros do camião incendiado em 1º lugar entram também em combustão, devido às temperaturas atingidas dentro do túnel, entre 1.000 a 1.200 graus centigrados (devido a auto ignição do próprio camião, a combustível derramado pelo solo ou ao próprio alcatrão, que poderá ter entrado em combustão com este nível de temperatura). A circulação natural de ar dentro do túnel, faz com que o fumo seja naturalmente empurrado de Itália para França, o que fez com que os bombeiros do lado italiano possam salvar-se na totalidade, também graças a uma saída de emergência lateral. No final, um balanço de 39 mortos, transportados em 24 pesados, 9 ligeiros e 1 moto. Uma palavra para o herói motard italiano Spadino, que salvou 8 pessoas com a sua moto de serviço e que na sua última viagem, antes de morrer, se encerrou num abrigo anti fogo com um motorista de camião inanimado, abrigo esse que resistiu 2 das 53 horas que durou o incêndio. Um memorial a Spaldino existe hoje na entrada francesa do túnel, sendo realizada uma concorrida homenagem motard anual. A sucessão dos acontecimentos apresenta um quadro de má conjugação de fatores, deficiente equipamento, alguma negligência e péssima articulação entre a sociedade gestora francesa e a sua congénere italiana. No final, após julgamento dos implicados, várias pessoas vieram a ser condenadas, entre os quais o responsável de segurança do túnel, Gérard Roncoli, com 6 meses de prisão real e 30 meses de pena suspensa, o presidente da Câmara de Chamonix, com 6 meses de pena suspensa, e o condutor do camião incendiado, com 4 meses de pena suspensa. A atualidade: Após um gasto de 250 milhões de euros na recuperação do túnel, que atinge 380 milhões se somarmos os investimentos em segurança posteriores, o túnel do Mont Blanc dispõe, na atualidade, dos melhores sistemas anti fogo disponíveis. 120 câmaras de cctv, 232 alarmes de opacidade, cabo com 3.860 sensores de temperatura, aceleradores de desenfumagem, condutas de sucção, etc., além de um rigoroso controlo de temperatura dos camiões ainda no exterior, fazem com que um incêndio destas dimensões seja pouco provável na atualidade. No entanto, a vulnerabilidade a ataques terroristas, por exemplo, continua a ser elevada. O túnel do Mont Blanc, continua e continuará a ser uma passagem importante para vencer o obstáculo dos Alpes por via rodoviária. Rogério Morais

Trilhos Pedestres da Serra da Estrela

O GeObserver disponibiliza uma página com os trilhos pedestres da Serra da Estrela - http://www.geobserver.org/trails - como forma de divulgação dos percursos e para poder ajudar os praticantes de pedestrianismo a estarem informados sobre quais os percursos existentes e oficiais assim como o estado dos mesmos.

Nesta página é disponibilizado um formulário através do qual poderão ser assinaladas anomalias (lixo, mau estado, falta de sinalização, interrompido, etc.) nos percursos de forma a que o sistema avise as entidades responsáveis do estado de cada trilho, para que assim possam proceder à sua manutenção.

Esperamos contar com a vossa ajuda na divulgação desta página assim como com as vossas ideias, sugestões ou reparos.

Saudações montanheiras,

A equipa do GeObserver

Costa Vicentina - o desafio a 120 metros de altitude

Altitudes de 120 metros podem ser desafiantes (e não estou a falar de escalada, mas tão só de marcha de montanha). De montanha sim, porque 4 ou 5 dias na costa vicentina cosntitui uma das marchas mais desafiantes que conheço em Portugal. Programa tipo: início em Porto Covo ou Milfontes (expresso rodoviário em Sines ou Milfontes), final em Sagres (ou antes, para alguns incautos). Total 130 a 150 km, realizáveis em ritmo confortável em 5 dias preenchidos de 30 a 35 km diários. Para poder regressar a Lisboa ainda no 5º dia, prever apenas 4 dias e meio, de modo a terminar até às 14 horas em Sagres. Dormidas em bivaque, tenda ou residencial. A título indicativo, sugerem-se os seguintes locais: Almograve; Odeceixe; Arrifana; Vila do Bispo. Principais desafios e dificuldades: a areia, não tanto a da praia, geralmente confortável e rija, mas a do topo das arribas, mole e rebarbativa, para pernas e calçado; as opções de percurso, pela praia ou em alternativa pela arriba, pela costa ou pelo interior; o abastecimento, nas pequenas mercearias e nos cafés; a escolha dos locais de bivaque, idílicos ou enmosquitados. Dicas importantes: *Calçado! Ténis trazem conforto mas pouca proteção. Botas dão proteção mas fazem bolhas com a dose maxi de areia. *Leveza! Uma mochila ou camel back leve é fundamental. Eleger os itens mais importantes e ligeiros. Chinelos, pano de praia (tipo pareo), chapeu com abas, protetor solar, etc. *Orientação: entre Porto Covo e Odeceixe, a Rota Vicentina está excecionalmente bem marcada (marcos de madeira, barra verde). Com a entrada no Algarve, instala-se a confusão. Marcas verdes, vermelhas, ausência de marcas, caminhos duplicados, etc. Mapa, GPS com track, conhecimento do local são boas ajudas. O percurso é passível de ser realizado em BTT, mas com muitas inflexões para o interior, uma vez que a maioria das arribas não são cicláveis. Os melhores meses para a travessia são Abril – Maio, ou Setembro Outubro, com poucos turistas (geralmente, nenhum treker português). Rogério Morais, na costa vicentina desde 1980 :)

CAAL vs. Federação de Campismo - Finalmente, a justiça impera

Está de parabéns o CAAL, e através dele todos os montanheiros que em Portugal o são por amor à montanha e ao espírito associativo, por contraponto àqueles que, de má-fé, apenas procuram evidenciar-se individualmente em busca de ganhos pessoais.

Com efeito, o Tribunal Central Administrativo do Sul acaba de confirmar, nos termos de um acórdão com 50 páginas e data de 7 de Fevereiro, a definitiva caducidade do Estatuto de Utilidade Pública administrativa dos campistas.

Já o Ministério Público junto daquele tribunal se havia pronunciado nesse sentido, mas os campistas haviam recorrido dessa sentença.

Com este resultado, não só sai definitivamente revogado o acto de expulsão do CAAL da FCMP, como se mantém a declaração urbi et orbi do Tribunal Administrativo de Lisboa, segundo a qual a FCMP já não possui o estatuto de utilidade pública desportiva.

Esta segunda decisão, por configurar uma dupla conforme - ao confirmar a decisão da 1.ª Instância -  é, por regra, irrecorrível!

Parabéns por isso a todos os sócios do CAAL que, ao longo dos anos, se mantiveram firmes na convicção de que a razão nos assistia. Mostraram assim uma força de carácter que não assiste aqueles - poucos - que, em busca de favores de ocasião, não hesitaram em manobrar nas costas do Clube que sempre os apoiou, juntando-se a uma organização que nada mais fez senão usurpar um lugar que os montanheiros portugueses não lhe reconhecem.

É sabido que "Roma não paga a traidores". Os que não souberam acreditar na dignidade do Clube de Actividades de Ar Livre poderão agora meditar no significado profundo dessa expressão.

Aos outros, os que durante tanto tempo pugnaram pela reposição da justiça e pelo fortalecimento da única entidade que verdadeira representa o sentir profundo dos montanheiros - a Federação Portuguesa de Montanhismo e Escalada - resta-me, na qualidade de Presidente do CAAL, agradecer todo o empenho demonstrado.

Saudações montanheiras

Alexandre Velhinho

Acesso invernal à montanha: o mal necessário das viaturas

A viatura partilhada, apesar de poluente, continua a ser um mal necessário, mas eficaz de atingir o ponto de partida para um maciço montanhoso, com disponibilidade imediata e até como base de apoio logístico. Durante o inverno, para que não existam surpresas no acesso, mas sobretudo no momento do regresso, alguns cuidados suplementares devem ser tomados: Correntes: devem ter sempre um par no porta bagagens (eventualmente, para os preciosistas, uma pá também). Têm de ser na medida exata do pneu (por exemplo 205/50/17). Atualmente existem umas de têxtil, mais caras, mais eficazes, e que se adaptam a um grande leque de medidas de pneu (as correntes abarcam apenas pequenas variações de jante e largura, por exemplo 205/50/17 ou 195/55/16). Treinem em casa ou na garagem a colocação das correntes com as mãos quentes e boa luz. Num col, de noite e com rajadas de neve na cara torna-se sempre um pouco mais difícil. Bateria: quem tenha uma bateria com mais de 4 anos, que pega com dificuldade de manhã, é agora que vai ficar sem bateria. Claro que se resolve com outra viatura de frente (prever essa posição no momento de estacionar) mas aí convém ter também uns cabos de bateria convosco. Combustível: a gasolina é sempre um descanso. Já o diesel, que em Portugal não levanta problemas (não faz frio em Portugal) nos Pirenéus, por exemplo, com temperaturas inferiores a 10 negativos, é certo que irá parafinar e não conseguem por o carro em marcha. Solução: meter no depósito, antes de estacionar, um aditivo anti congelante próprio (não é anti congelante de refrigeração) ou abastecer com até 5% de gasolina, misturada com o diesel, que limpa injetores e impede de parafinar. Dica: quando forem para Andorra abastecem sempre à chegado com diesel andorrenho. Tem aditivo de origem para 8 negativos, que em Espanha não existe. Entre 8 e 20 negativos (que se verifica uma boa parte dos invernos) só com aditivo extra. Vidros: deixem sempre os limpa para brisas levantados (caso exista previsão de queda de neve). No regresso, utilizar uma espátula de plástico ou borracha para raspar a neve e o gelo agarrado. Uma de raspar os bolos desenrasca, mas existem á venda nas estações de serviço das zonas de montanha, boas e baratas. Kit de inverno: tenham sempre à mão no carro um conjunto de luvas de trabalho, um gorro, um frontal. Nada pior que colocar correntes com as mãos geladas e uma lanterna enfiada na boca, ao melhor estilo da bairrada. Alguma comida e água pode ser uma boa ideia em zonas isoladas ou de todo o terreno invernal. Bonne Route, como se lá pelos Alpes

Armadilhas mentais fatais / Erros cognitivos na avaliação da realidade em situações extremas e em atividades de ar livre e de liderança

Erros cognitivos simples que podem ter consequências desastrosas
Autor Jeff Wise
Revista Psychology Today, Janeiro/fevereiro 2012
Resumo, tradução livre e adaptação de Rogério Morais

O montanheiro que abandona o caminho bem marcado e começa a vaguear a corta mato até se perder por completo; O piloto que voa baixo para evitar nuvens e dirige o avião para o solo sem razão aparente; O canoísta que mergulha num remoinho de águas bravas que já engoliu 3 companheiros à sua frente. “Incrível”, pensamos nós quando lemos estes relatos. “Eu nunca cometeria tais erros!”.
Mas será que não cometeríamos mesmo? Gostamos de pensar em nós como seres bastante racionais, mas dificilmente é esta a perspetiva que têm investigadores de acidentes e membros de equipas de salvamento. Profissionais que lidam com as consequências do erro humano asseguram que pessoais normais e dotadas de bom senso são por vezes predispostas a cometer o tipo de erro que os leva a considerá-los verdadeiros “cabeças no ar”. A pesquisa demonstra que estes atos de deficiente avaliação da realidade não são aleatórios. Quando se cometem estes erros, tendemos a estar em modo de “auto piloto”, em rotina de ganho de tempo ou seguindo pressupostos dados como “certos”.
A maior parte das vezes, estas regras e comportamentos tendem a funcionar bem, e mesmo quando não funcionam, o custo de alguns erros geralmente não são mais do que alguns arranhões ou o Ego lesionado. Mas quando os desafios são maiores, e o risco de vida tende a estar em causa, estes podem levar-nos a cair em armadilhas mentais das quais pode não existir saída. Um deslize conduz a outro, uma má decisão a outra ainda pior e entramos numa espiral negativa. A pressão aumenta e a nossa capacidade para tomar decisões acertadas desvanece, tal como o tempo no nosso relógio. Veja-se o exemplo do montanheiro que tem necessariamente de dar meia volta, perder horas, mas para evitar esse mal, mete-se noutros ainda maiores, como por exemplo querer cortar caminho pelo desconhecido ou forçar uma passagem de todo desaconselhada.
Estes erros cognitivos são tanto mais perigosos quanto mais letal for a envolvente em que ocorrem. Alta montanha, o cockpit de um avião ou a ponte de um navio de cruzeiro com 4.000 pessoas a bordo são um exemplo acabado onde podem ocorrer erros graves, mas podem ocorrer em versões mais caseiras ou urbanas do nosso dia-a-dia, sem consequências letais mas potencialmente graves, como por exemplo o que comer, com quem namorar, como investir poupanças ou como gerir uma carreira.
A melhor defesa? Saber que estes erros ocorrem, mesmo aos melhores. Quando reconhecermos que estamos a deslizar para um destes erros, o melhor é parar, respirar fundo e passar a utilizar o lado racional do cérebro.

1.Pisar o risco: o exemplo do Everest

A escalada em alta montanha, nomeadamente em cumes de 8.000 metros, é uma corrida contra o tempo. A resistência humana fica muito limitada face ao frio extremo e á hipoxia. As janelas de bom tempo têm uma duração muito limitada. Manter-se demasiado tempo na zona de morte é um risco extremo, pelo quando se prepara o assalto final ao cume, o alpinista tem de estabelecer um tempo limite de retorno e obedecer estritamente a este horário.
As consequências de não observar este princípio sagrado são gravíssimas e manifestaram-se no dia 10 de Maio de 1996. Nesta data, um número invulgarmente alto de pessoas preparava-se para realizar o assalto final ao Everest, incluindo duas expedições comerciais com um total de 16 clientes que tinham pago cada um 65.000 dólares para atingir o topo do mundo. Para o leader da expedição, Rob Hall, trazer de volta os seus clientes em segurança, depois de conseguirem cume, passava por um ponto de retorno impreterível pelas 14 horas. Mas durante toda a manhã, má comunicação entre o extenso grupo atrasou a subida dos clientes. O horário foi ultrapassado, mas os clientes, um a um, iam alcançando o topo com grandes dificuldades, celebravam rapidamente e desciam. Rob Hall foi-se mantendo no cume até que finalmente o último cliente chegou até ele, e ambos iniciaram a descida, pelas 16 horas. Mas era demasiado tarde. A tempestade vinha a caminho, ventos fortíssimos começaram a sentir-se, a ventisca proporcionava um completo “white out”. Bloqueados poucos metros abaixo do cume, 8 homens morreram, um por um. Rob Hall foi um dos últimos a sucumbir. Ainda conseguiu comunicar via radio com o acampamento base e daqui conectaram-no, via telefone satélite, com a mulher na Nova Zelândia. “Dorme bem, meu amor. Não te preocupes demasiado”. O seu corpo ainda hoje se mantém no mesmo local onde morreu.
Rob Hall foi vítima de um simples mas insidioso erro cognitivo, comum em demasiadas situações de necessidade de tomar decisões sob pressão. É chamada “pisar o risco” ou “redlinning”. Sempre que planeamos uma missão ou atividade que requere estabelecer um parâmetro ou linha máxima de exposição, existe o risco de, no calor do momento, sermos tentados a ultrapassar o mesmo. Os mergulhadores fazem-no ao verem um coral ou formação interessante para além dos limites das tabelas de mergulho; Pilotos de avião descem a níveis inferiores aos mínimos de segurança para escapar a formações nublosas na aproximação à pista, etc.
É fácil pensar: eu apenas passarei a linha limite um pouco. Não fará grande diferença. O problema é que ultrapassada esta linha não existem mais freios que nos lembrem de que estamos a ir na direção errada. Um pouco passa a ser um pouco mais, e a determinado ponto pode passar a ser demasiado. Nada nos chama já para o lado seguro da situação. Em montanha, como noutras situações, mais uma vez o melhor é parar, respirar fundo, avaliar a situação e tomar a direção e o lado certo e seguro.

2.O efeito dominó

Este tipo de situações verifica-se quando alguém é apanhado numa situação de risco de vida, por exemplo, o agricultor que desce a uma pipa e desfalece asfixiado pelos gases emanados dos restos da vindima, por exemplo, e um outro amigo ou familiar desce a ajudar, fica também apanhado pela mesma armadilha. Existem registos de até 5 mortos em situações destas, como a que é descrita por Jeff Wise no artigo (ocorrida na Virgínia), a dos canoístas que são engolidos pelo turbilhão um atrás de outro, na tentativa de socorrer o companheiro ou os bombeiros que entram numa situação de extremo risco um atrás de outro para salvar o camarada anterior.
Em todos estes casos, o efeito dominó resulta da atuação de emoções profundas e fortes. O altruísmo é uma vantagem evolucional forte, mas pode compelir-nos a entregar as nossas vidas sem o retorno esperado. As pessoas perdem a capacidade de antever os resultados das suas ações a longo prazo. Nestes casos é mais uma vez necessário parar para pensar, dar um passo atrás e tentar uma diferente visão em busca de novas soluções que possam não ter sido consideradas na primeira análise. Geralmente, procurar ajuda especializada produz melhores efeitos do que atuar imediatamente.

3.Cegueira situacional. A fé cega na tecnologia

Em Dezembro de 2009, Jonh Rhoads e a mulher regressavam a casa no estado do Nevada depois de uma visita no Oregon. Seguindo as indicações do GPS, fizeram a highway 97, depois a 31, perto da fronteira com a California. Perto de Silver Lake, o GPS mandou-os virar para uma estrada florestal pouco usada, atribuindo o GPS um caminho para casa quase reto. Se tivessem continuado para estrada principal chegariam a casa em cerca de 5 horas. Mas o GPS estava regulado para o caminho mais curto, e não para o mais rápido. O estradão florestal, inicialmente em boas condições, foi ficando coberto de neve, cada vez com maior acumulação. Após 45 km estavam em neve profunda. Atascaram o jeep, desenterraram-no e prosseguiram. Voltaram a ficar bloqueados na neve, agora com dificuldades quer na progressão quer no retorno. Ligaram para o 112, mas os telemóveis nem sequer cobertura de emergência tinham. Durante 3 dias (sim, três dias) lutaram contra o frio e o medo. Finalmente conseguiram alcançar uma zona com um fraco sinal de rede e pediram socorro. Ninguém sabe o que teria acontecido se têm ficado mais um par de dias bloqueados.
Com a generalização dos aparelhos de GPS o número destes casos tem proliferado, inclusivamente no centro da europa em passos de montanha bloqueados no inverno (tipo col du Lautaret ou muitos outros) aqui sem consequências tão graves. Nestes casos, a falha não é meramente tecnológica mas sim de perceção da realidade. As pessoas tendem a seguir as instruções dos aparelhos de uma forma cega, deixando de ter em linha de conta os elementos que os rodeiam, a realidade em si mesma. Uma fé cega nos equipamentos, a par de uma proliferação da eletrónica leva a situações de verdadeira falta de bom senso e de perceção da realidade. Em montanha, tal como na estrada, impera a sensação de que sei “tecnicamente” onde estou. E isso pode ser perigoso. Quando na montanha se segue cegamente uma linha ou tracejado de GPS e esta vem a revelar-se inadequada ou impossível, geralmente sucede uma situação de não ter a mínima ideia do que fazer a seguir. A integração constante, na avaliação da situação, de elementos exteriores ao equipamento, é fundamental para manter uma ideia muito clara da realidade e das várias opções que se colocam.

4.O dobro ou nada

Em Fevereiro de 2003, um grupo de turistas de visita à Califórnia encontrava-se a assistir aos preparativos para uma descolagem de um balão de ar quente logo pela manhã. Enquanto a equipa de balonistas aquecia e insuflava o balão, que a determinada altura se tornou instável e difícil de aguentar no solo, um turista escocês de 33 anos, Brian Stevenson agarrou a barca, numa tentativa de ajudar a controlar o balão. Numa chama mais forte, o balão ficou descontrolado e começou a subir. Brian continuou agarrado ao exterior da barca, apesar dos gritos de toda a equipa e dos companheiros turistas. O balão subiu rápido, muito rápido, 2, 3, 10 metros. Brian, cada vez mais aterrorizado, agarrava-se com todas as forças, enquanto o balão se afastava rapidamente e cada vez mais alto. A uma altura de 100 metros, os companheiros e os balonistas viram, ao longe, Brian Stevenson cair para a sua própria morte, sem poderem dar qualquer tipo de ajuda.
Nestes casos, a pessoa agarrada ao exterior adota uma lógica mortal e começa por avaliar que 1 metro do chão não é nada de especial e continua a tentar conseguir controlar a situação, podendo saltar a qualquer momento. A 2 metros começa a pensar que se saltar pode torcer um tornozelo e que o melhor é aguentar até o balão descer um pouco ou ficar sob controlo. A 10 metros ele tem já consciência de que uma queda vai ser algo de realmente grave e agarra-se com quantas forças tem. Para evitar este tipo de situações, os balonistas têm uma regra de ouro que é ter sempre um pé no chão. Se os dois pés ficarem no ar, largam o equipamento. Mas uma pessoa sem experiência prévia não consegue tornear o seu instinto de sobrevivência.
Este exemplo do balão ilustra uma manifestação da nossa irracional avaliação de risco e recompensa. Nós tendemos a evitar riscos quando enfrentamos potenciais ganhos, mas corremos riscos quando estão em causa ou queremos evitar perdas. A perspetiva de aguentar a barca do balão até ele voltar a descer é mais tentadora do que a quase certa fratura de duas pernas. Mas n momento é impossível para o envolvido avaliar o custo (mortal) do preço a pagar se a aposta for perdida.
Os casinos “jogam” muito com esta nossa avaliação irracional: quem perde uma larga soma de dinheiro, tende a apostar ainda mais, mesmo o que não tem, de modo a poder reaver o que perdeu.
Nota do tradutor: neste enquadramento, faça-se uma análise do acidente de parapente que ocorreu com o nosso amigo e mentor Gonçalo Velez. Uma das situações verificadas, foi a de um grupo de amigos presentes a gritar para ele abrir o paraquedas de reserva (Reserva! Reserva!) enquanto o piloto continuava a tentar corrigir a manobra e endireitar a asa. Não é exatamente a mesma coisa, não é um exemplo perfeito, mas tem pontos de contacto.

5.Colocar o mapa de cabeça para o ar

A nossa mente afasta-se das incertezas. Tendemos a encontrar ordem no aleatório. Olhamos para as nuvens e vemos carneiros ou faces. Isto pode ser uma armadilha na altura de tomar decisões, uma vez que o nosso cérebro tende a evitar situações em que não exista uma teoria que faça sentido. Infelizmente, uma vez adotada uma teoria, tendemos a ver a realidade através dessas lentes. E é muito difícil abandonar uma teoria que adotámos como boa. Montanheiros perdidos em meio inóspito tendem a achar que sabem exatamente onde estão. Uma situação que as equipas de salvamento conhecem como “virar o mapa de cabeça para baixo”.
A solução para isto é sair do “piloto automático”, ficar alerta com o meio envolvente, fazer uso do ceticismo, mesmo contra as suas próprias convicções e verdades adquiridas. Não usar a intuição para nos convencermos a nós próprios de que as coisas estão a correr bem. Usar a intuição para nos alertar para potenciais problemas.
Tomar a dúvida metódica como princípio base. E isto é tão válido perdido no deserto, como a meio de uma prova de orientação.


Recomenda-se também a leitura da obra de Jeff Wise “Extreme fear: the science of your mind in danger”.

Saída colectiva Desnível, Alpes 2011

Um grupo de sócios da Desnível (6+1, na verdadeira acepção futriana do termo) deslocou-se aos Alpes italianos, tendo por objectivo principal para realizar um 4.000 acessível, o Gran Paradiso. Este cume foi alcançado por 5 dos 6 participantes iniciais, tendo um dos elementos atingido o col final de neve. Além do prazer do cume em si (prazer longo, diga-se de passagem), esta actividade serviu ainda como follow up para formandos do curso básico de alpinismo da Desnível, colocando assim em prática os conhecimentos já anteriormente abordados e tomando contacto efectivo com a realidade da evolução em glaciar e em terreno variado de alta montanha.
Em jeito de aclimatação foram realizados alguns trek’s prévios, com passagem por vários refúgios e portelas, tendo a actividade principal tido base no Refúgio Vitorio Emmanuel II, do Clube Alpino Italiano.
Meteorologia e temperatura amena, apesar de uma forte trovoada na véspera, com chuva torrencial e queda de granizo em pleno acesso ao refúgio, permitiram uma ascensão descontraída, excepto na aresta rochosa final, sempre muito dificultada pelo cruzamento de dezenas de alpinistas encordados.
Seguiu-se uma 2ª semana de actividade livre nos Dolomitas, a que se juntou de avião, via Milano, mais uma sócia (a Paula Duarte). Nesta semana foram realizadas o Piz Boé e a Marmolada di Roca (que com a sua Punta Penia é o ponto mais elevado dos Dolomitas), além de algumas vias Ferrata e trek’s para todos os gostos. A Marmolada di Roca, ao contrário do que o nome parece indicar, tem mais glaciar do que rocha, com uma bela Rimaye bem aberta e profunda e passos fáceis de rocha (mais uma vez dificultados pelo nº de montanheiros). As sucessivas noites de chuva intensa nos Dolomitas, a que se seguiu um magnífico tempo de sol estável, permitiram realizar uma ampla gama de actividades, da corrida de montanha à escalada em rocha, passando pela fotografia, observação de aves, etc.
Esta viagem, que nos levou a atravessar toda a Península Ibérica, os Pirenéus pelo túnel de Viella, o Sul de França, o col do pequeno São Bernardo e todo o Norte de Itália, de Oeste para Leste, percorreu em automóvel 5.450 km de AE e estradas de montanha. Em termos de exercício físico, permitiu cerca de 65 horas de actividade de montanha a cada um dos participantes, sempre acima de 1.500 metros de altitude. Os custos totais por viatura, em combustível e portagens, rondaram os 800 euros, mas com uma viatura económica é possível baixar este valor.

Raid Ilha Azul - São João no Faial

Na bela ilha do Faial disputou-se no passado fim-de-semana o Campeonato Nacional de Corridas de Aventura 2011 / Raid Ilha Azul onde a Desnível marcou presença com uma equipa no escalão Aventura.
Distribuído por oito etapas e 74 Controlos (CPs) ao longo de dois dias de prova numa distância total de 195 quilómetros (145 dos quais em BTT) e com um desnível positivo acumulado de 5.400 metros, o Raid Ilha Azul contou com a participação de 20 equipas, 8 no escalão de Aventura.

Depois de gorada a formação de uma equipa em Elite fruto da incompatibilidade de calendário da equipa habitual conseguiu-se formar in extremis uma equipa em Aventura juntando ao habitual Tiago Branco o veterano Gilberto Andrade e a estreante Isabel Boavida.
Confirmada a inscrição, enviámos o material mais volumoso no barco disponibilizado pela organização e, sem tempo para grandes planos ou sequer um treino conjunto, partimos rumo ao Faial.

Os objectivos foram definidos já a bordo do avião: divertirmo-nos q.b. e ir ao pódio no escalão Aventura Misto (mal sabíamos nós que não haveria o escalão Aventura Misto nesta prova apesar da maioria das equipas serem mistas).
Com estes objectivos em mente foi fácil definir a estratégia: a Isabel faria a canoagem e baldava as etapas de BTT, o Gilberto ficava com o segmento de Canyoning, o Tiago com o de patins em linha e nas restantes "dividíamos o mal pelas aldeias", que é como quem diz, pelas pernas que mais aguentarem.

Após uma visita aos Capelinhos e tempo (pouco) livre para preparar o material, apareceu a 1ª dificuldade da prova com uma inesperada etapa de "orientação sem mapa" ao tentarmos encontrar a tenda da organização de noite no meio do nevoeiro numa aldeia a 1000m de altitude onde se festejava o S.João apesar da chuva. O jantar demorou e o briefing foi feito já perto das 24h, com todos os participantes a quererem voltar ao pavilhão para descansar antes da prova.

Às 8h45 de Sábado foi dado o tiro de partida da prova com o segmento de natação na marina da Horta seguida de 30 Km de BTT até à zona de transição situada na Caldeira (a principal cratera da ilha, com 2Km de diâmetro a 900m de altitude) onde chegámos cerca das 11h30 já debaixo de forte chuva.
Aí fez-se a transição para a etapa rainha da prova - a etapa pedestre de 20Km circundando a Caldeira e percorrendo a bonita zona mas de difícil orientação das levadas. Não fosse a chuva e o nevoeiro e muitas fotos haveria desta etapa, assim, nem uma! Nesta etapa era necessário transpor uma ribeira por cordas paralelas que deu azo a muitas gargalhadas com algumas equipas a ficarem enroladas nas cordas de maneira inacreditável.
Chegando à zona de transição 4h depois e ainda debaixo de chuva iniciámos a etapa de BTT que nos levaria em 2h30 para a altitude mais suave (200m) do Parque Florestal do Capelo.
Aqui iniciou-se mais uma etapa pedestre (já sem chuva) pelo trilho dos vulcões onde subimos a 2 vulcões com 1 escuro slide/tirolesa na furna ruim pelo meio e terminando no cais dos capelinhos onde uma piscina natural convidava a um mergulho. Terminámos esta etapa a 1 min do fecho, às 20h44.
Nesta fase o relógio parou durante 1h para se fazer o transfer de autocarro de volta ao Capelo onde se iniciou a etapa nocturna de BTT.
A partida para o BTT fazia-se pela hora de chegada da pedestre pelo que fomos os últimos a partir e naturalmente os últimos a chegar (às 0h59, novamente a 1 min do fecho da etapa) à cidade da Horta onde havia a "pasta party" para repôr as energias. Escusado será dizer que a "party" já tinha terminado e todas as outras equipas estavam já a xonar. Nesta etapa tivémos um furo e foi necessário recorrer ao cabo de reboque do Tiago para recuperar o tempo perdido.

Nova neutralização, desta vez até às 6h30 hora a que começou a 1ª etapa de Domingo - uma montanha russa de 45Km feita em BTT - com um segmento de canyoning pelo meio e um "nº de circo" que obrigou o Tiago a pedalar com a 2ª BTT atrelada até ao fim do ribeiro para se continuar a etapa. Pensámos ter feito uma má opção mas esta acabou por ser a nossa melhor etapa. Ficou na memória de quem o fez o CP50, em que numa manada de vacas alinhada em 2 filas para a ordenha era aberta uma passagem pelo pastor para pedalarmos por entre a manada e "picar" o controlo. A interminável subida da praia de Almoxarife também ficou na memória mas por razões diferentes :-)

Com o calor que se fazia sentir a etapa seguinte de canoagem convidava ao passeio mas os 90min que tinhamos para fazer os 11Km de kayak não deixavam margem para relaxar.

Para terminar faltava apenas a etapa pedestre na cidade da Horta, com segmento de patins em linha e trikke no porto e um rapel (que quase ninguém fez) num barranco próximo.

O resto do dia foi passado a embalar o material para o barco, jantar de encerramento com actuação do grupo folclórico de Pedro Miguel e gins tónicos no Peter acompanhados do famoso bolo de chocolate para relaxar os músculos. Houve quem preferisse aventurar-se nos arraias sãojoaninos que ainda se ouviam pelos arrredores.
Na segunda-feira fez-se a recuperação activa subindo, uns relaxados outros desenfreados, ao ponto mais alto de Portugal em ambiente de festa.

Como nota final destaco a opinião unânime de que se tratou de uma das melhores provas de sempre do calendário nacional fruto do excelente trabalho da organização e das entidades envolvidas, das condições naturais extraordinárias que têm as ilhas e do ambiente de camaradagem que se gerou entre as equipas.

"Gin" Geraldo



P.S. As Corridas de Aventura regressam a 11 e 12 de Setembro na Serra da Estrela e a ADA Desnível voltará a ter equipas a competir. Se estiveres interessado em participar contacta a desnível.